Dotacja na wykonanie dokumentacji do remontu

Przybudówka łowicka

Miło nam poinformować, że PSMK otrzymało – co prawda skromną i okrojoną, ale jednak – dotację w ramach zadania Rewitalizacja i przystosowanie do celów muzealnych Parowozowni Skierniewice – etap I: wykonanie niezbędnej dokumentacji remontu części obiektu pod nazwą „przybudówka łowicka”. Kwota przyznanej przez Urząd Marszałkowski w Łodzi dotacji – 1750 złotych – wesprze nas przy opracowywaniu niezbędnej dokumentacji technicznej związanej z kompleksową restauracją warsztatowo-biurowej części hali głównej. Część ta, potocznie nazywana od położenia tuż obok torów linii do Łowicza „przybudówką łowicką” stanowi element głównej hali parowozowni i jest zarazem jedną z najstarszych części kompleksu, pochodzącą z roku 1860-1865. Wykonano ją początkowo, jako jedno z siedmiu stanowisk postojowych dla parowozów, w czasie rozbudowy parowozowni na potrzeby Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej. W kilkanaście lat po postawieniu całej hali głównej (do liczby 24 stanowisk), około roku 1890 przebudowano ten skrajny „kanał” na pomieszczenia biurowo-warsztatowe. Znalazły się tu wtedy pokoje dla maszynistów, kancelaria dyspozytora oraz podręczne magazynki i warsztaty. Przybudówka, wraz z całą halą główną została spalona w listopadzie 1914 roku. Ponownie oddano ją do użytku w latach 1918-20 a podczas następnej wojny, w roku 1942 znacznie rozbudowano. Wtedy to, do konstrukcji stropów użyto materiałów niskiej jakości (drewno i glina), dodatkowo prace prowadzono siłami wygłodniałych jeńców wojennych. Obiekt, po wyzwoleniu był użytkowany intensywnie bez żadnych remontów do roku 1988, tj. do momentu pokazania się oznak skrajnego wyeksploatowania (w tym czasie ówczesny właściciel – Kolej – rozpoczął prace projektowe związane z kolejną odbudową „przybudówki”, przerwane likwidacją Lokomotywowni w roku 1992). W szczególnie złym stanie, już wtedy były drewniane stropy nad pomieszczeniami szaletów pracowniczych, z uwagi na stałe, wieloletnie zawilgocenie. Od samego początku gospodarowania PSMK w Parowozowni pomieszczenia przybudówki z uwagi na zniszczenie stały zamknięte i nieużywane. Na przestrzeni kilkunastu lat wykonaliśmy tylko szereg prac zabezpieczających. Nadwątlone stropy były stemplowane i odciążane poprzez usunięcie glinianego wypełnienia – polepy. Nie zdało się to na wiele – całość konstrukcji stropów i dachu przybudówki należy odtworzyć od nowa, wg nowych norm i obowiązujących obecnie budowlanych standardów. W przyszłości, po odbudowie pomieszczenia „przybudówki” chcemy przeznaczyć na – tak oczekiwane – ekspozycje zgromadzonych przez nas zbiorów. Potrzebne na to będą niebagatelne fundusze…

Wsparcie ze strony Urzędu Marszałkowskiego w Łodzi otrzymaliśmy po raz pierwszy. Warto też wspomnieć, że w ubieganiu się o fundusze była duża konkurencja. Łącznie dofinansowaniem objęto 49 zabytkowe obiekty, w tym zaledwie 15 nie sakralnych, wśród których parowozownia jest jedynym obiektem technicznym – kolejowym.


Prace przy wagonie-piwiarce

Zmierza do końca pierwszy etap prac remontowych przy wagonie-piwiarce. Drewniane oszalowanie i konstrukcja ścian, podsufitki i podłogi zostało w całości rozebrane. Zdjęto także resory, aby uchronić wrażliwe wewnętrzne powierzchnie piór przed nabiciem się piasku przy planowanym ciśnieniowym oczyszczaniu szkieletu konstrukcji. Wagon wytoczono z hali głównej na zewnątrz, bowiem przed dalszymi pracami konieczne jest uporządkowanie stanowiska pracy i sprzątnięcie kawałków zdjętej piankowej izolacji termicznej.

Wagon piwiarka po demontażu ścian Wagon piwiarka, manewry

Korzystając z lepszego niż wewnątrz hali, dziennego światła łatwiej jest także dokonać poszukiwań resztek zachowanych dawnych oznaczeń pojazdu. Mamy nadzieję odtworzyć nieznane jeszcze elementy historii tak interesującego wagonu. Przy okazji poddamy ocenie stan zachowania elementów konstrukcji i ustalimy zakres niezbędnych prac ślusarskich.


Wichura

Kataklizm nadszedł w środową noc 25. maja… Wtedy to, niezbyt silne, ale porywiste podmuchy wiatru rozhuśtały ostatnią z wierzb rosnących na trawniku w centralnym punkcie Parowozowni. Stare, ponad siedemdziesięcioletnie drzewo nie wytrzymało naporu. Wiatr rozerwał pień na wysokości około 6 metrów, a cała korona spadła na betonową drogę dojazdową nie czyniąc, na szczęście, żadnych szkód ani w pobliskich budynkach, ani w krzewach ozdobnych. Złamanie nastąpiło w taki sposób, że z drzewa pozostał jedynie postrzępiony kikut pnia z dwoma pozostałymi niewielkimi gałęziami.

Zniszczenia po wichurze Zniszczenia po wichurze, złamana wierzba

Zniszczona wierzba została posadzona najprawdopodobniej w czasie II wojny światowej, około 1940 roku. Stanowiła wtedy, wraz z innymi drzewami tego gatunku malownicze obramowanie istniejącego tu stawu – zbiornika wody przeciwpożarowej. Do końca lat osiemdziesiątych przetrwały jeszcze cztery wierzby. Dwie wywróciły się w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych, a przedostatnia – w podobnych jak teraz – okolicznościach utraciła całą koronę w październiku 2002 roku. Historycznych drzew szkoda bardzo. Są one przecież, i niemymi świadkami historii (a widziały naprawdę sporo…), i podkreśleniem dostojeństwa zabytkowego obiektu. Cieszymy się jednakże, że upadek wielu setek kilogramów gałęzi, który nastąpił bez wcześniejszych oznak zagrożenia. nie stał się przyczyną zniszczeń lub – co najważniejsze – wypadku.

Zalegające na terenie połamane konary, z uwagi na konieczność szybkiego udrożnienia przejścia na obchody Dnia Dziecka, zostały w przeciągu kilku dni całkowicie usunięte.

Zniszczone drzewo planujemy zastąpić innym gatunkiem, wytrzymalszym i zharmonizowanym z drzewami dalej rosnącymi na terenie.


Renowacja WM5-872 ukończona!

Zakończenie renowacji WM5-4872

W dwa lata po finiszu odbudowy XIX-wiecznego wagonu 4 klasy, zwanego potocznie „Steinfurtem” członkowie Polskie Stowarzyszenia Miłośników Kolei zakończyli kolejną, kompleksową renowację zabytkowego pojazdu kolejowego. Tym razem jest to pojazd znacznie nowszy, jednakże równie cenny i rzadki – wózek motorowy typu WM5. Pojazd zbudowany w 1964 r. we wrocławskich ZNTK trafił do skierniewickiej Parowozowni w 2002 r. z ówczesnego Zakładu Linii Kolejowych w Gliwicach. Wcześniej przez wiele lat dzielnie użytkowała go służba drogowa w węźle kędzierzyńskim. Pozyskany egzemplarz znajdował się w dość dobrym stanie technicznym, w pierwszym rzędzie przystąpiono więc do przeglądu i uruchomienia jego części mechanicznej. Po przeglądzie silnika i układu napędowego rozpoczął się etap usuwania starych powłok malarskich, szpachlowania i wreszcie ostatecznego lakierowania. Prace ślimaczyły się w natłoku innych zadań, zazwyczaj związanych z utrzymaniem parowozowni. Początkowo dość szybki postęp renowacji znacznie wyhamował, a drezyna i jej odbudowa coraz częściej schodziły na dalszy plan.

Wreszcie na przełomie lat 2009/2010 działania przy wózku znów nabrały tempa, także ze względu na zasilenie ich środkami pochodzącymi z odpisu 1% podatku. W sezonie zimowym roku 2010 odtworzona została praktycznie cała instalacja elektryczna. WM-ka po latach postoju w Gliwicach posiadała jedynie rozrusznik i prądnicę. Należało więc odtworzyć okablowanie oraz uzupełnić brakujące urządzenia. Pewnym problemem był dobór elementów z epoki, najlepiej zgodnych z DTR, lub chociaż resztkami zachowanych urządzeń. W tym wypadku sytuację uratowała socjalistyczna unifikacja części i podzespołów. Konstrukcja WM5 zawiera wiele elementów stosowanych w ciężarówkach STAR oraz ciągnikach rolniczych URSUS, a większość z nich jest wciąż dostępna w branżowych sklepach lub na aukcjach internetowych. W kolejnych miesiącach 2010 i 2011 została odświeżona powłoka malarska, wykonano szereg prac stolarskich, ślusarskich i tapicerskich. Wiosną 2011 prace zostały ukończone. Odbudowany wózek motorowy, aby upamiętnić oryginalne pochodzenie, „przydzieliliśmy” do D.O. w Kędzierzynie z numerem 4872. Początkowa cyfra – „4’ to symbol dawnej Śląskiej DOKP, kolejne odpowiadają numerowi fabrycznemu. „Wuemkę” po renowacji pierwszy raz pokazaliśmy nocą z 14 na 15 maja, podczas Kolejowej Nocy Muzeów. Od tej pory będzie można ją oglądać podczas każdych dni otwartych skierniewickiej parowozowni. Oczywiście, wyremontowany pojazd jest w pełni sprawny i gotowy do prac na szlaku – dokładnie tak jak za dawnych lat…


Karbidowe lampy konduktorskie

Karbidowe lampy konduktorskie

Każda impreza, każde większe wydarzenie zachęca nas do podjęcia nowych wyzwań oraz realizacji kolejnych pomysłów. Tak więc, również uczestnictwo w tegorocznych targach w Łodzi i Zabrzu, a wreszcie Kolejowa Noc Muzeów 2011 stały się okazją do przeglądu i uruchomienia karbidowych lamp konduktorskich. Trzeba też przyznać, że oryginalne, świecące karbidówki bardzo dodają szyku…

Dotychczas, podczas poprzedniej edycji Nocy Muzeów, ale też i podczas wizyt na targach, używaliśmy jednej, a potem dwu czynnych lamp pochodzących z prywatnych kolekcji naszych kolegów. W obiegu były egzemplarze pochodzące z DRG i DB (przedwojenna, produkcji firmy „A.Sartorius” z Wuppertal-Barmen i powojenna „Osmeka” – Osnabrücker Metallwerke J.Kampschulte z Osnabrück). W maju, podczas przygotowań do muzealnej nocnej wędrówki uruchomiona została kolejna prywatna „konduktorka”. Tym razem jest to model produkcji polskiej – z wczesnych lat czterdziestych, ale jeszcze wytworzony wg przedwojennych standardów, mosiężny z „Tłoczni Lipno”. Do pełnienia służby przygotowaliśmy także egzemplarz ze zbiorów własnych Stowarzyszenia – wykonaną z blachy ocynkowanej lampkę z drugiej połowy lat pięćdziesiątych, bez sygnatury producenta.

Chomąto na karbidówki

Nieodłącznym elementem stroju kolejarza noszącego lampę karbidową jest specjalne, skórzane „chomąto”. Lampa, wykonana z metalu, mająca szklane szybki oraz wypełniony wodą i karbidem zbiornik jest stosunkowo ciężka i nie utrzymałaby się dłużej na żadnym elemencie ubrania. Byłoby to ponadto bardzo niewygodne, stąd potrzeba specjalnego elementu wyposażenia. „Chomąto” stanowi prostokąt wykonany z grubej skóry, tzw podeszwowej, zaopatrzony w uformowaną ze skóry naszytą kieszonkę na wieszak lampy oraz regulowany pasek do zawieszania na szyi. Całość skóry od strony ubrania jest obszyta grubym, miękkim filcem.

Kilka tego typu, niespotykanych już dzisiaj przyrządów udało się zebrać naszym kolegom w prywatnych zbiorach. Po renowacji (np. oczyszczeniu, wymianie zjedzonego przez mole filcu itp.) „chomąta” dzielnie wypełniają zadania w ekspozycyjnej służbie PSMK. W planach mamy dalsze konserwacje i prezentacje nowych elementów naszych zbiorów.


Groby kolejarzy na Starych Powązkach

Grób Stanisława Wysockiego, Powązki 2008

Wśród miliona osób pochowanych na Starych Powązkach w Warszawie spoczywa wielu kolejarzy. Znane są groby kilkuset – i tych znakomitych, o których można pisać obszerne prace naukowe, i tych zwyczajnych znanych tylko z imienia i nazwiska, funkcji podanej na płycie nagrobka. Pośród nich ten najważniejszy to pomnik inżyniera Stanisława Wysockiego (Busko, 14 kwietnia 1805 – Warszawa, 21 maja 1868), pioniera kolejnictwa polskiego, projektanta i budowniczego Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, pierwszej linii kolejowej na terenie Królestwa Polskiego. Dziekan inżynierów polskich – tak współcześni nazywali Wysockiego – spoczął w alei katakumbowej (filar 6/7).

W czasie przygotowań do obchodów 140. rocznicy uruchomienia pierwszego odcinka DŻWW (w pierwszej połowie lat 1980-tych) grób odnalazł nasz kolega Marek Moczulski, wtedy pracownik Muzeum Kolejnictwa, które następnie wystąpiło do Towarzystwa Opieki nad Zabytkami o pomoc w odrestaurowaniu pięknego nagrobka o dużej wartości artystycznej. W działania te zaangażowany był także inny ówczesny pracownik Muzeum Kolejnictwa, nieżyjący już dziś autor wielu publikacji fachowych z zakresu prowadzenia ruchu pociągów, p. Alojzy Karpiński.

Do popularyzowania tego przedsięwzięcia włączył się Tygodnik Kolejarza „Sygnały”. Renowację grobu ukończono w 1987 r. Fachowe wykonawstwo prac zapewnił Komitet Opieki nad Starymi Powązkami.

Od 1987 r. z inicjatywy członków Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei przy grobie Wysockiego w każdą rocznicę uruchomienia pierwszego odcinka „wiedenki” (było to 14 czerwca 1845 r.) są organizowane okolicznościowe spotkania. Kwiaty i znicze przypominają przechodniom, że Warszawa i kolejarze nie zapomnieli o swojej, a jednocześnie najbardziej polskiej z polskich dróg żelaznych.

Od czasu odrestaurowania grobu minęło już ćwierć wieku. Sąsiedztwo ruchliwych ulic wielkiego miasta, usytuowanie grobu w zacienionym miejscu zostawiło ślady, które każą ponownie podjąć trud jego restauracji, już nie tak gruntownej i kosztownej, ale z wykorzystaniem nowych, nie znanych 25 lat temu środków. Na cel ten są potrzebne znaczące środki finansowe.

Wszystkich, którzy zechcą się przyłączyć do prowadzonej przez Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei oraz Społeczny Komitet Opieki nad Starymi Powązkami im. Jerzego Waldorffa akcji odnowienia zabytkowego grobu informujemy, że środki na ten cel można wpłacać na konto PSMK: 52 1240 6218 1111 0000 4617 3535, koniecznie z dopiskiem „grób Wysockiego”.

Jako pierwsza, jeszcze przed ogłoszeniem apelu w prasie i Internecie, cegiełkę na ten cel przekazała ZOZ NSZZ „Solidarność” PKP Energetyka S.A. Zakład Lubelski. Na wniosek jej przewodniczącego, p. Adama Szczerbatki konto restauracji grobu Wysockiego zostało zasilone kwotą 500 zł.

Patronat medialny nad akcją objęły czasopisma „Kurier Kolejowy” i „Solidarność w PEELKA”.


Kolejowa Noc Muzeów

Noc Muzeów 2011, logo

14 maja 2011 r. tuż po zmroku odbyła się druga w dziejach Skierniewic Kolejowa Noc Muzeów –popularne wydarzenie kulturalne, polegające na bezpłatnym udostępnianiu placówek muzealnych w wybranym dniu w godzinach wieczornych i nocnych. Pierwsza Noc Muzeów odbyła się w Berlinie w 1997 r., przekształcając się w 2001 r. w imprezę o zasięgu ogólnoeuropejskim, która w 2003 r. dotarła do Polski. Imprezę tę, podobnie jak w ubiegłym roku zorganizowaliśmy wspólnie z Fundacją Polskich Kolei Wąskotorowych zawiadującą Koleją Rogowską.

Noc Muzeów 2011 w Parowozowni

W tym roku wydarzenie to miało szczególny charakter, bowiem do Skierniewic i Rogowa zwiedzających przywiozły dwa pociągi – „Bydgostia” ED74 z Warszawy oraz zmodernizowana EN57 z Łodzi. Partnerami tego przedsięwzięcia były PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., które udostępniły szlaki, PKP Intercity S.A.– prowadzące pociąg z Warszawy, Przewozy Regionalne sp. z o.o. przewożące chętnych z Łodzi oraz PKP Energetyka S.A. W czasie Kolejowej Nocy Muzeów 2011 skierniewicka parowozownię odwiedziły 444 osoby. Więcej szczegółów w osobnej relacji.


Otwarcie sezonu turystycznego 2011

W pierwszą sobotę maja rozpoczęliśmy siódmy już cykl Dni Otwartych w skierniewickiej parowozowni. W tym roku, wychodząc naprzeciw zainteresowaniu zwiedzających, oprócz prezentacji naszych zbiorów chcemy informować o dniu dzisiejszym naszej kolei. Teraz, więc opowiadaliśmy m.in. o zasadach prowadzenia przewozów – o podziale strukturalnym krajowych dróg żelaznych. Aby przekaz uplastycznić czwórka naszych przewodników zaprezentowała cztery mundury różnych przedsiębiorstw – mających jednak związek ze Skierniewicami. Pokazaliśmy dawny mundur PKP, obecny ubiór pracownika PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., konduktora Przewozów Regionalnych sp. z o.o. oraz maszynisty Kolei Mazowieckich. Omówiliśmy pokrótce zakresy działania spółek tworzących obecny obraz polskich kolei.

Pierwszy Dzień Otwarty w 2011 Pierwszy Dzień Otwarty w 2011

W sferze historycznej, majowy „dzień otwarty” poświęciliśmy szczególnie konstrukcji i przeznaczeniu parowozów, korzystając z ustawionej na zewnątrz wystawy wybranych jednostek taboru. W pierwszą w roku 2011 „otwartą” sobotę odwiedziło nas łącznie 180 osób. Relację filmową zamieściła TVP w Łódzkich Wiadomościach Dnia.


Organizacja wystawy urządzeń SRK

Wystawa USRK, montaż nastawnicy suwakowej

Czwartym frontem robót, była podczas „majówki” kontynuacja organizacji wystawy urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego. W obszernym pomieszczeniu dawnego magazynu filialnego, w budynku dyspozytora rozpoczęto montaż elektrycznej nastawnicy suwakowej typu jednorzędowego. Nastawnice takie (w początkowej odmianie) opracowała zasłużona dla europejskiego kolejnictwa, berlińska firma Siemens & Halske w roku 1908. Kolejne wykonania wypuszczano w roku 1912 oraz w latach dwudziestych. Nastawnice tego typu produkowano także w Polsce po zakończeniu II wojny światowej. Montowany przez nas egzemplarz pochodzi z 1955 roku. Wyprodukowały go Zakłady Wytwórcze Urządzeń Sygnałowych w Żorach.

Należy podkreślić, że elektryczne nastawnice suwakowe stanowią interesujący przykład współdziałania zależności elektrycznych i mechanicznych. Część elektryczna ograniczona tu została tylko do przenoszenia napędu z nastawni do urządzeń zewnętrznych (semafory, rozjazdy i rygle) natomiast wszelkie uzależnienia – kiedyś traktowane jako pewniejsze – utrzymano mechaniczne, pracujące na zasadach analogicznych jak suwaki w skrzyniach zależności nastawnic mechanicznych. Od zastosowania mechanicznych suwaków uzależniających wzięła się nazwa: „nastawnice suwakowe”.


Rozbiórka poszycia piwiarki

Wagon piwiarka, demontaż ścian

Podczas „majówki” ruszyły pełną parą prace na froncie odbudowy wagonu piwiarki. Podczas dwu kolejnych dni rozebrano – jak się okazało, wykonane dość starannie – wewnętrzne drewniane poszycie ścian wagonu. Wyjęto piankowe, bardzo skruszałe, ocieplenie. Stwierdzona obecność „plastikowej” pianki potwierdziła nam datę wykonania rekonstrukcji pojazdu, określoną z napisów na lata sześćdziesiąte. Po usunięciu wewnętrznych elementów ścian, w celu umożliwienia bardziej komfortowego rozbierania podsufitki, rozmontowano zewnętrzne oszalowanie obu ścian czołowych oraz jedną z połaci oszalowania ścian bocznych.

Stwierdziliśmy tutaj, że zewnętrzne powierzchnie wykonano podczas naprawy z desek już używanych wcześniej na innym wagonie. W deskach widać wyraźnie ślady po słupkach konstrukcyjnych oraz całkiem udanie zaflekowane otwory po starych śrubach klamrowych. Zdjęte z piwiarki drewno – z uwagi na wiek i służbę przynajmniej na dwu różnych pojazdach – po kwalifikacji zostanie wykorzystane już do innych – „nie taborowych” – celów.