Pierwszy Dzień Otwarty z 7 maja 2022 r. za nami. Dał się odczuć schyłek tzw. długiego weekendu, bo odwiedziło nas zaledwie 235 osób.
Abstrahując od frekwencji – wreszcie mogliśmy wrócić do stanu z 2020 r. i przywrócić zwiedzanie Parowozowni w towarzystwie naszych przewodników. Po latach przerwy również oczekiwało na zgłodniałych i spragnionych stoisko Pizzerii Atmosfera! Niezmienny od lat był za to powrót gratis ze Skierniewic pociągami Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.

Wszystkim naszym Gościom serdecznie dziękujemy za wizytę!

A w sobotę 14 maja 2022 r. jedenasta Kolejowa Noc Muzeów, na którą wszystkich serdecznie zapraszamy!

Także i w tym roku Łódzka Kolej Aglomeracyjna ma specjalną promocję dla Gości naszych Dni Otwartych. Pasażerowie, którzy udadzą się do Skierniewic pociągiem ŁKA będą mogli na podstawie biletu TAM odbyć również podróż powrotną, bez konieczności ponoszenia dodatkowych opłat. Wystarczy, że w Parowozowni otrzymają trzymają oni poświadczenie wizyty stemplem na bilecie lub na specjalnym druku (dla biletów elektronicznych). Jej szczegóły znajdziecie Państwo tutaj.

Zwracamy uwagę, że oferta jest ważna tylko w terminach naszych Dni Otwartych!

• 7 maja – Dzień Otwarty,
• 14 maja – Kolejowa Noc Muzeów,
• 4 czerwca – Dzień Dziecka w Parowozowni,
• 2 lipca – Dzień Otwarty,
• 6 sierpnia – Dzień Otwarty,
• 3 września – Dzień Otwarty,
• 10-11 września – Dzień Otwarty w ramach Skierniewickiego Święta Kwiatów, Owoców
  i Warzyw,
• 1 października – Dzień Otwarty („Urodziny wiedenki” z okazji 177 rocznicy dotarcia
  kolei do Skierniewic).

Tradycyjnie już w kwietniu zapoczątkowaliśmy działania przy naszej infrastrukturze torowej. Dzięki dotacji Miasta Skierniewice prowadzimy kompleksową naprawę torów 7 i 8 przed halą wachlarzową. W pierwszych tygodniach działań zerwaliśmy szyny, zdjęliśmy płyty przejazdowe i wykonaliśmy drogę technologiczną dla koparki wspomagającej prace. Ze względu na galopujące ceny towarów i usług został też już zakupiony i zmagazynowany w Parowozowni od razu cały niezbędny zapas tłucznia kwarcytowego.

Po raz kolejny skorzystaliśmy z przychylności spółki PKP Polskie Linie Kolejowe SA dla organizacji społecznych kultywujących tradycje polskiego kolejnictwa. Tym razem jednak nie otrzymaliśmy nowych eksponatów, a elementy nawierzchni kolejowej pochodzące z modernizacji linii kolejowej Toruń Wschodni–Malbork. Przekazane śruby stopowe wraz z nakrętkami zostaną przez nas wykorzystane do poprawy stanu technicznego naszych torów ekspozycyjnych.
Dziękujemy!

ELEMENTY NAWIERZCHNI KOLEJOWEJ TRAFIŁY DO PAROWOZOWNI SKIERNIEWICE DZIĘKI DAROWIŹNIE

Poniżej przedstawiamy nasz tegoroczny rozkład jazdy. Zapraszamy – wstęp tradycyjnie wolny!

Na przełomie 2020 i 2021 r. łódzkie Muzeum Tradycji Niepodległościowych zwróciło się do nas z propozycją współpracy merytorycznej przy renowacji trzech historycznych krytych wagonów towarowych typu A2 obrazujących deportację tysięcy Żydów z getta łódzkiego do obozów zagłady w Chełmnie nad Nerem i Auschwitz-Birkenau. Stanowią one jeden z najważniejszych elementów ekspozycyjnych Stacji Radegast, unikatowego miejsca pamięci na dawnej stacji kolejowej getta łódzkiego – obecnie stanowiącego oddział wspomnianej na wstępie placówki muzealnej.
Renowacja wagonów odbyła się w ramach realizacji trwającego 17 maja 2021-31 grudnia 2021 r. projektu pt. Stacja Radegast – rewaloryzacja historycznych wagonów towarowych finansowanego ze środków Ministerstwa Kultury, Dziedzictwa Narodowego i Sportu pochodzących z Funduszu Promocji Kultury oraz ze środków Urzędu Miasta Łodzi. Naszą rolą tu było przeprowadzenie ekspertyzy historycznego stanu zachowania wagonów wraz ze wskazanie szczegółowego zakresu ich konserwacji oraz odtworzenia oryginalnej substancji obiektów. Za ten element współpracy ze strony naszego Stowarzyszenia odpowiadał jego członek dr Michał Jerczyński – historyk polskiego kolejnictwa.

Ciąg dalszy współpracy nastąpił 30 marca 2022 r., kiedy to gościliśmy w naszej Parowozowni ekipę realizującą zdjęcia do filmów edukacyjnych dla łódzkiej placówki muzealnej. W naszych wnętrzach sfilmowała ona sceny przyjazdu Józefa Piłsudskiego do Warszawy w listopadzie 1918 roku. Nakręcony u nas materiał był elementem jednej z czterech nowych filmowych opowieści o Łodzi. Scenariusze kolejnych będą dotyczyć wysiedleń łodzian w czasie II wojny światowej, buntów studenckich w czasach PRL-u i więzionych przy Gdańskiej 13 kobiet – żołnierek wyklętych.

11 marca 2022 r. Prezydent Miasta Skierniewice Krzysztof Jażdżyk rozstrzygnął konkurs dla organizacji pozarządowych zajmujących się m.in. kulturą oraz ochroną zabytków. W jego rezultacie otrzymaliśmy dofinansowanie w kwocie 20 000 zł z przeznaczaniem na poprawę stanu infrastruktury kolejowej przed halą wachlarzową. W tym roku kompleksowym pracom rewitalizacyjnym będą poddane tory oznaczone numerami 7 i 8.
Dziękujemy!

Jest to już tegoroczna druga przyznana naszemu Stowarzyszeniu dotacja – pierwszą dostaliśmy na renowację taboru od innego grantodawcy.

Szanowni Państwo,
informujemy uprzejmie, że w przypadku turystów indywidualnych najbliższymi planowanymi terminami zwiedzania Parowozowni Skierniewice są:

• Dni Otwarte 4-5 maja 2024 r. w godzinach 11.00-15.00.

Daty kolejnych takich wydarzeń, w trakcie których będzie można odwiedzić nasz obiekt znajdziecie Państwo w Kalendarzu Imprez.

Natomiast grupy zorganizowane, chcące zwiedzać nasz obiekt, przyjmujemy w miarę możliwości na bieżąco. Wymaga to jedynie wcześniejszego umówienia wizyty telefonicznie (Kol. Sławomir Sidor, tel. 730 181 323) lub korespondencyjnie na adres e-mail: zwiedzanie@psmk.org.pl.

UWAGA!!! Jesteśmy organizacją pozarządową nie posiadającą etatowych pracowników. Z tego powodu poza wskazanymi terminami nie ma możliwości odwiedzin Parowozowni ad hoc bez uprzedniego umówienia się z naszym przewodnikiem!

W ostatnich tygodniach, dzięki tradycyjnej już przychylności władz spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Zakład Linii Kolejowych w Krakowie, nasza kolekcja urządzeń SRK wzbogaciła się o elementy przekaźnikowych urządzeń srk typu PB pochodzące ze stacji Trzebinia. Poniżej przedstawiamy wygląd aparatury w przekaźnikowni, kiedy urządzenia jeszcze normalnie pracowały.

Poniżej zaś przedstawiamy opracowanie na ten temat przygotowane merytorycznie przez Rafała Undrę.

Trochę o systemie PB

Pragniemy zauważyć, że urządzenia tego typu charakteryzuje się wysoką funkcjonalnością, taką jak przebiegowe nastawianie zwrotnic, sekcyjne zwalnianie przebiegów, czy możliwość łatwego wybrania przebiegu wariantowego. Z tego względu system był dedykowany dla dużych stacji węzłowych, gdzie wykazuje się wysoką przepustowością. Przebiegowe nastawianie zwrotnic daje możliwość nastawienia całego przebiegu poprzez naciśnięcie tylko dwóch przycisków: początku i końca przebiegu, ew. dodatkowo przycisków wariantowych. Jest to tzw. wybranie przebiegu i możliwe jest niezależnie od tego, czy zależności pozwalają na jego nastawienie. Wybrany przebieg zostaje zmagazynowany i oczekuje na możliwość jego bezpiecznego nastawienia. Możliwe jest też wybranie przebiegu składającego się z kilku krótszych, niezależnie od liczby semaforów czy tarcz manewrowych stojących w środku głowicy, bez konieczności używania umieszczonych przy nich przycisków.

Obwody w systemie PB podzielone są na trzy grupy:

• wybierającą, związaną z automatyzacją nastawiania przebiegów;
• zależnościową, która odpowiada za bezpieczne prowadzenie ruchu;
• nastawczą, czyli obwody świateł semaforów i tarcz oraz obwody nastawcze (zwrotnicowe).

Obwody grupy zależnościowej składają się z fragmentów odpowiadających poszczególnym urządzeniom w terenie, przez co system nazywany jest też półblokowym, w skrócie PB. Opisanie działania całego systemu wykraczałoby daleko poza ramy niniejszego tekstu, ale pozwolimy sobie przytoczyć jedno z ciekawszych rozwiązań grupy zależnościowej:

Źródło: T. Mickiewicz, A. Zubkow, 1961, Przekaźnikowe urządzenia nastawcze typu półblokowego, WKiŁ, Warszawa

Przedstawiony powyżej obwód jest zbudowany geograficznie, tzn. odpowiada układowi torowemu stacji. Odpowiednio do rozmieszczenia urządzeń w terenie, są tu włączone zestyki przekaźników odpowiadających za realizację zależności, np. kontroli położenia zwrotnic (Kn+, Kn-) czy torowych poszczególnych odcinków izolowanych (JT, JZ), podobnie jak w obwodach sygnałowych w systemie E. Jednak zamiast przekaźników sygnałowych semaforów są tu włączone cewki przekaźników kontroli sekcyjnej. Jeżeli spełnione są wszystkie zależności, obwód zamyka się zgodnie z geografią przebiegu, szeregowo przez uzwojenia przekaźników KS odpowiadających poszczególnym sekcjom w drodze przebiegu. To z kolei powoduje zamknięcie, ew. utwierdzenie (w przypadku zbliżania się pociągu) poszczególnych sekcji. Osobom zainteresowanym działaniem całości systemu polecamy książkę: T. Mickiewicz, A. Zubkow, 1961, Przekaźnikowe urządzenia nastawcze typu półblokowego, WKiŁ, Warszawa.

Nieco historii

System PB trafił na sieć PKP na przełomie lat 50-tych i 60-tych XX wieku ze Związku Radzieckiego, gdzie występuje pod nazwą: marszrunto-relejnaja centralizacja. W wersji polskiej zastosowano radzieckie obwody grupy wybierającej i zależnościowej, czyli część logiczną systemu, natomiast obwody świateł, nastawcze i obwody torowe zastosowano analogiczne jak w urządzeniach przekaźnikowych typu E, które w tym czasie rozwijano w kraju. Do budowy systemu użyto przekaźników produkcji krajowej, opracowano też kilka nowych typów przekaźników, głównie RK20xxx, czyli krajowych odmian szwedzkiego przekaźnika JRK. Poniżej widzimy aparaturę grupy zależnościowej i obwodów świateł na przykładowej stacji (z lewej). Natomiast w grupie wybierającej zastosowano krajowe przekaźniki teletechniczne typu RL-2 (z prawej).

Jako pulpit nastawczy zastosowano krajowy pulpit kostkowy. Również urządzenia zewnętrzne były takie same jak dla systemu E, np. napędy zwrotnicowe JEA 29 pochodzenia szwedzkiego.

W Związku Radzieckim pierwsza wersja systemu została opracowana pod kierunkiem D.P. Kuskowa (pierwszy patent w 1946 r.) i oddana do eksploatacji w roku 1949 na st. Moskwa Kurskaja-Passażirskaja. Idea stworzenia takiego systemu była prawdopodobnie inspirowana rozwiązaniami amerykańskimi o podobnej funkcjonalności, opracowanymi w latach 30-tych. Pulpit nastawczy był podobny do amerykańskiego, stosowanego systemie Union Route. W późniejszych wersjach marszrunto-relejnej centralizacji zastosowano też część rozwiązań schematowych pochodzących z Union Route.
W tym samym czasie opracowano w ZSRR system bez przebiegowego nastawiania zwrotnic, jedynie z sekcyjnym zwalnianiem przebiegów, w którym prawdopodobnie po raz pierwszy zastosowano rozwiązanie przypominające obwód przekaźników KS z systemu PB, przy czym były to obwody oddzielne dla przebiegów pociągowych i manewrowych oraz obu kierunków jazdy, analogicznie jak obwody sygnałowe w systemie E (w systemie PB jest jeden wspólny obwód KS dla całej głowicy stacji). System ten w wersji TR-23 był budowany również w dawnej Czechosłowacji na początku lat 50-tych, gdzie właśnie w czeskiej stolicy dobiega końca jego eksploatacja na stacji Praha Smichov.

Na filmie można zauważyć, że pulpit nastawczy i przekaźniki przypominają konstrukcje amerykańskie.

Obwody zależnościowe obu rozwijanych równolegle systemów radzieckich zostały ujednolicone w pierwszej połowie lat 50-tych, w wyniku czego przybrały one już postać znaną z naszego systemu PB. W późniejszych latach opracowano nową wersję obwodów utwierdzenia i zwolnienia przebiegów, jaką znamy z polskiego CBP-83. System został też podzielony na typowe bloki łączone geograficznie i w tej wersji był powszechnie stosowany na kolejach ZSRR, jego odmiana występuje też w Czechach.

I co dalej?

Wracając natomiast do naszego eksponatu, prowadzimy obecnie prace renowacyjne, projektowe i montażowe w celu przywrócenia go do stanu czynnego.

Systemy przekaźnikowe najlepiej prezentują się w działaniu (jak większość urządzeń srk), planujemy więc uruchomienie eksponatu w powiązaniu z makietą kolejową, nad czym również aktualnie pracujemy.

HISTORYCZNE PRZEKAŹNIKOWE URZĄDZENIA STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM TYPU PB TRAFIŁY DO KOLEKCJI PSMK DZIĘKI DAROWIŹNIE