Rankiem w poniedziałek, 29 września 2014, po dziesięciu latach starań przywieźliśmy do Skierniewic nasz parowóz Ok1-266.
Akcja transportowa, okazała się pracochłonna, wymagająca sporych środków i dobrego przygotowania merytorycznego. Tak to z reguły jest w przypadkach od dawna nie używanych pojazdów.
Nasza Ok1 zakończyła swą wieloletnią służbę ponad trzy dekady temu, jako ostatnia tej serii, użytkowana w lokomotywowni w Ostrołęce. Końcówkę swego pracowitego żywota przepracowała na manewrach, na stacji i na terenie tamtejszej elektrowni. Uszkodzona (uderzona), została skasowana, najprawdopodobniej jeszcze przed czasem utraty ważności próby wodnej kotła. Po kilku latach oczekiwania ostrołęccy kolejarze ustawili ją na pomniku na zapleczu wagonowni. Nie była tam zbyt dobrze wyeksponowana, toteż w roku 1996 m.in.
dzięki propozycjom PSMK została przeciągnięta do istniejącego jeszcze wtedy skansenu w Ełku. Razem z nią, do Ełku powędrowała, wyciągnięta z pobliskich Jelonek inna niegdyś ostrołęcka Ok1, o numerze 258 – ta, która ostatnio zniknęła wszystkim z oczu, po przekazaniu jej przez warszawskie Muzeum Kolejnictwa do Muzeum Komunikacji, też w Warszawie…
W 1996 roku obie zasłużone maszyny trafiły na schyłkowy okres organizowania w Ełku muzealnej placówki. Odstawiono je na boczne tory parowozowni, która wkrótce sama podzieliła ich los. Przewóz do Ełku nie polepszył stanu obu pojazdów, z których Ok1-258 miał status eksponatu muzealnego (Muzeum Kolejnictwa), a Ok1-266 stanowił własność kolei. Parowozy stały i czekały.
Przełom lat 2003/2004 przyniósł odmianę w postaci akcji zbywania przez PKP SA zabytkowego taboru instytucjom zajmującym się kultywowaniem kolejowych tradycji. Wtedy to parowóz Ok1-266 zakupiła za symboliczną kwotę nasza organizacja, wcześniej starająca się o inną maszynę, co do której „wyprzedziła” nas jedna z kolejowych organizacji związkowych.
Od razu rozpoczęliśmy starania o przetransportowanie pojazdu do Skierniewic. Tu pojawiły się kłopoty. Przede wszystkim nastąpiło blokowanie naszych działań przez „działaczy”. Odstraszano od nas sponsorów i tych, którzy przejęci losem kolejowych staroci chcieli nam pomagać. Na dłuższą metę było to oczywiście skazane na niepowodzenie, niemniej jednak znacznie opóźniło prace transportowe.
Wyszły na jaw także spore problemy techniczne. Przede wszystkim uzyskaliśmy w Ełku informację o wytopieniu podczas transportu z Ostrołęki (jeszcze w roku 1996) panewek blokowych. Uszkodzenia lokomotywy podczas wypadku w Ostrołęce, po dokładnych oględzinach też ujawniły się spore. Ponadto zauważyliśmy nierównomierne rozłożenie nacisków na osie, zapewne powstałe podczas „regulowania” resorów przy ustawianiu lub zdejmowaniu z pomnika. Główny sprzęg parowozu z tendrem okazał się przecięty, pozostawione były tylko sprzęgi dodatkowe. Resor napinający połączenie swego zadania nie spełniał w ogóle.
Dodajmy do tego poważne braki w instalacji powietrznej hamulca oraz niemożność przebywania konwojentów w całkiem zdewastowanej, pozbawionej podłogi budce. Tego wszystkiego nie można było ani sprawdzić, ani tym bardziej naprawić na miejscu w Ełku, gdzie nie było już żadnego zaawansowanego technicznie zaplecza. Przejazd takiego pojazdu na własnych kołach stanowił, więc ryzyko, nawet pomimo starannego przeglądu i przygotowania do drogi. Tak samo uważał uprawniony rewident, który dopuścił lokomotywę do jazdy po torach z maksymalną prędkością do 20 km/h (po rozjazdach 5 km/h) i częstymi postojami po drodze. Z bólem serca powzięliśmy, zatem decyzję o wyłączeniu go z transportu w pociągu, którym wiosną 2006 roku z sukcesem (i sporo wyższą, dopuszczalną prędkością) przyprowadziliśmy do Skierniewic Ol49-4 wraz z Ty2-1407. Mając świadomość braku ochrony na miejscu, lokomotywę tylko „obraliśmy” ze wszystkich ruchomych, dających się łatwo ukraść części, które w dużej mierze przyjechały do magazynów naszej „szopy” w tendrach Ol49 i Ty2. Osamotniona Ok1 na wiele lat utknęła w Ełku, bowiem na przeszkodzie, jak zawsze stanął brak gotówki. Czas znów nieubłaganie mijał.
Wiosną tego roku, na nasz kolejny apel o poszukiwaniu środków na transport cennego pojazdu, jako jedyne z przedsiębiorstw kolejowych, odpowiedział Freightliner Polska. Firma ta wyasygnowała wymaganą opracowanym przez nas kosztorysem sumę, za którą dało się opłacić specjalistyczny transport samochodowy i dźwigi. Od tej pory na serio rozpoczęliśmy przygotowania.
Przede wszystkim konieczne stało się przemanewrowanie maszyny z dotychczasowego miejsca postoju w torach dawnej ełckiej lokomotywowni na tor mający dobry dojazd dla samochodów udostępniony nam przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Tak więc, z końcem sierpnia akcję transportową rozpoczęliśmy przygotowaniem parowozu i tendra do krótkiej – ale jednak – drogi. Podwozie zostało przejrzane, panewki i bloki osiowe, oraz elementy zawieszenia sprawdzone i posmarowane. Przy okazji, okazało się, że wykonana przez nas kilka lat wcześniej (w roku 2006 przed planowanym przewozem po torach) praca nie poszła na marne. W maźnicach pozostał olej, tylko jedna nieznacznie przepuściła wodę.
Pracę manewrową wykonała dla nas lokomotywa Lotosu, firmy podobnie jak FPL, przyjaznej naszej działalności. Parowóz przestawiliśmy bez problemu, choć nieco wcześniej został on zastawiony dwoma innymi, oczekującymi lepszego losu „oelkami”.
W nowym miejscu postoju od razu rozpoczęliśmy przygotowanie do przewozu. Mimo początkowych obaw, udało się szybko i bez zniszczeń rozpiąć parowóz z tendrem. Wybicie dwóch sworzni sprzęgów zajęło nam „tylko”
trzy godziny. Więcej trudności sprawił kocioł. Wszystkie śruby mocujące go z dźwigarem poddymnicznym „puszczały” dopiero po solidnym nagrzaniu nakrętek. Podobnie było z zamkowymi nakładkami bocznych ślizgów stojaka. Trudniejsze, z powodu zupełnego braku dostępu okazało się odkręcenie blachy wahadłowej i uwolnienie popielnika. Ale najwięcej pracy kosztowało rozebranie klinów ustalających stopę kotła pod ścianą drzwiczkową. Tu nie obyło się bez wypalenia zestalonych korozją niegdyś ruchomych elementów, które teraz będziemy musieli na nowo dorobić.
Budka pomimo widocznego skorodowania okazała się być zamocowaną niesamowicie solidnie. Jeszcze podczas eksploatacji musiała się luzować na połączeniach śrubowych, które wielokrotnie obspawywano. Teraz wszystkie te spawy i rozmaite druciano-złomowe podkładki należało pracowicie wyszlifować.
I tak, podział parowozu na części zajął kilku naszym, kilkuosobowym ekipom pięć dni, oczywiście nie licząc wcześniejszego wielogodzinnego poszukiwania i wertowania oryginalnej dokumentacji technicznej. W toku prac przekonaliśmy się, jak przemyślana i dopracowana jest konstrukcja inż. Roberta Garbe. Ale chyba ten wielki inżynier nie przypuszczał, że kiedykolwiek zajdzie potrzeba zdjęcia kotła „w polu”, w warunkach innych niż podczas normalnej naprawy głównej, gdy parowóz ma wywiązane zestawy kołowe a przekładnia hamulcowa, orurowanie i zbiorniki powietrzne wyjęte z ostoi. Gęsto upakowane elementy zawzięcie broniły nam dostępu do wielu miejsc połączenia kotła z podwoziem.
Do transportu parowozu w częściach zaangażowaliśmy wyspecjalizowaną w przewozach taboru szynowego firmę „Panas Transport” – kilkukrotnie już okazującą nam swoją życzliwość. Dysponuje ona silnymi lawetami samochodowymi z możliwością najazdu na nie transportowanego pojazdu wprost z toru, po zabudowywanej pochylni. Akcję transportową podzieliliśmy na dwa etapy – przewozu podzielonego parowozu (osobno podwozie, osobno kocioł i budka) oraz znacznie prostszego przewozu samego tendra.
Załadunek parowozu znów okazał się wyzwaniem. O ile budkę zdjęliśmy gładko, o tyle kocioł przysporzył nie lada pracy, przede wszystkim poprzez zestalenie korozją wszystkich połączeń. Kocioł musieliśmy podnosić stopniowo, kolejno z dwu stron, podbudowując go drewnianymi belkami. O trudności operacji niech świadczy to, że kocioł w rzeczywistości ważący 23 tony nie dawał się unieść podnoszony od strony tylko stojaka z siłą ton 25… Nie obyło się również bez przykrej niespodzianki w postaci „ukrytej” w zawiłościach konstrukcji podwozia P8 kolizji zasuwy spustowej (odmulacza) z wykrojem poprzecznicy. Tu konieczne było awaryjne wezwanie spawacza z Przedsiębiorstwa Usług Komunalnych, który z wielką trudnością (brak dostępu) upalił połączenia zasuwy usuwając problem.
Wygrana nadeszła po kilku godzinach trudnej walki. Wszystkie części parowozu, ustawione i zabezpieczone na lawetach wreszcie ruszyły w drogę.
Rozładunek w Skierniewicach, po tym wszystkim okazał się banalny, choć precyzyjne ustawienie kotła w ostoi wymagało kilkakrotnego podnoszenia i żmudnego celowania. Pomogło nam w tym znacznie, oczyszczenie już w Skierniewicach ostoi i ścian stojaka kotła z nabitego brudu i korozji oraz posmarowanie olejem ostojnic pod stojakiem. Tender swoją drogę do Skierniewic przebył następnego dnia.
W ten sposób piękna, choć bardzo naruszona zębem czasu „okajedynka” wreszcie znalazła swoją właściwą, bezpieczną przystań.
Skierniewice z serią Ok1 są związane od niemal stu lat. Maszyny te, jeszcze w okresie I wojny światowej, jako P8 pod szyldem pruskiej MGD Warschau na pewno zajeżdżały do pełniącej wtedy rolę parowozowni, nieistniejącej dzisiaj hali wagonowej. Po odzyskaniu niepodległości polskie już Ok1, co jest potwierdzone zdjęciami, dymiły i parowały na skierniewickim wachlarzu, w odbudowanej po wojennych zniszczeniach „szopie”. A udokumentowane stacjonowanie przedstawicielek tej pięknej serii miało miejsce od lat 50. do połowy 70. XX stulecia.
Serdecznie dziękujemy wszystkim podmiotom zaangażowanym w akcję transportu parowozu Ok1-266:
10. sezon turystyczny w Parowozowni właściwie dobiega końca – za nami już wszystkie zaplanowane na ten rok „klasyczne” Dni Otwarte. Ostatnia słoneczna sobota (4 października) skłoniła do odwiedzenia nas 180 osób, co w skali rocznej daje blisko 5700 gości. To jednak nie koniec tegorocznych atrakcji – już dziś zapraszamy na listopadowe Święto Kolejarza. Parowozownia jednak się nie pogrąży w jesiennym letargu – przed nami prace przy rozjeździe nr 128, wagonie-piwiarce, a także porządkowanie po remoncie dachu, tak by móc już niedługo udostępniać kolejny fragment hali wachlarzowej.
