Historia Parowozowni Skierniewice

Ograniczone możliwości pierwszych parowozów wymuszały lokalizację „remiz” w odstępach kilkudziesięciu kilometrów, a względy techniczno-ruchowe wymagały rozmieszczenia ich na stacjach węzłowych. Oba te warunki spełniały odległe o 65 km od Warszawy Skierniewice, gdzie tory rozgałęziały się do Łowicza i Rogowa, skąd następnie miały dotrzeć do Granicy. Tutejsza parowozownia obchodzi więc w bieżącym roku, wraz ze stacją, 157-lecie swojego istnienia.

Z pierwotnego obiektu do dziś przetrwała jedynie niezmieniona lokalizacja (naprzeciwko ówczesnych peronów tzw. dworca carskiego w pałacowym parku). Nie znamy niestety planów czy opisów „depo” z 1845 r. Pierwsze zachowane wzmianki pochodzą z 1858 r., kiedy w parowozowni dokonywano już poważnych modernizacji. Kuźnię przebudowano wówczas na noclegownię i mieszkania dla drużyn trakcyjnych i pociągowych. Wzniesiono nową wieżę ciśnień z pompownią – ten obiekt zachował się do dzisiaj jako tzw. łaźnia przy moście na Łupii. Sprawozdania z tego roku wymieniają ponadto jedną remizę na parowozy i jedną na wagony, szopę na węgiel, obrotnicę.

W związku z otwarciem Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej (Łowicz – Aleksandrów – granica pruska) oraz zawartym z DŻWW porozumieniem z 7.12.1861 r. w sprawie prowadzenia ruchu przez DŻWB aż do Skierniewic (zmiana lokomotyw, formowanie pociągów), nastąpiła intensywna rozbudowa tutejszej parowozowni. W 1861 r. zainstalowano obrotnicę o średnicy 12 m, w roku następnym wybudowano wachlarzową halę o 8 stanowiskach, będącą prawdopodobnie zaczątkiem dzisiejszego budynku. Część starej remizy adaptowano na mieszkania i biura. Już w 1865 r. dobudowano do hali 4 stanowiska, a w 1871 r. 4 dalsze. Rozbudowę kontynuowano jeszcze w latach 1874-75 i 1879, osiągając liczbę 24 stanowisk. Równocześnie modernizowano kanały rewizyjne, żurawie wodne i wodociągi, windy węglowe i inne urządzenia, powiększano składy węgla (1868, 1871).

W 1871 r. powiększono wieżę ciśnień (z 1858 r.): budynek przedłużono, ustawiono dwa dodatkowe zbiorniki na wodę i nową maszynę parową. Już 9 lat później konieczne okazało się wzniesienie nowej stacji pomp nad rzeką (obiekt, istniejący do dziś, był wyposażony w dwa kotły parowe Dupuisa i dwie maszyny parowe z pompami firmy Borsig). Na stacji pobudowano nową wieżę wodną (zniszczona w 1914 r.), a stary obiekt przerobiono w 1884 r. na łaźnię dla pracowników kolei. Funkcję tą spełniał on przez 99 lat. W ten sposób ukształtowana została zachodnia część zespołu parowozowni , zachowana po kilku modernizacjach do dziś.

Z okresu 1887-1914 brak niestety informacji o podejmowanych w parowozowni inwestycjach.

Ruiny parowozowni Skierniewice Ruiny Parowozowni Skierniewice

Skierniewicka „szopa” jako ważny strategicznie obiekt padła ofiarą niemieckiej taktyki zniszczeń masowych i tworzenia „pustki komunikacyjnej” na przedpolu wroga. Już 21 października 1914 r. na rozkaz gen. Ludendorffa wysadzono w powietrze lub spalono wszystkie jej budynki i urządzenia. Wycofujące się wojska rosyjskie w grudniu 1914 r. ponownie dokonały zniszczeń oraz ewakuowały tabor, maszyny i dokumentację. (stan obiektu w roku 1916 pokazuje zamieszczona pocztówka) Położenie w pobliżu linii frontu w latach 1914-15 nie sprzyjało odbudowie w poważniejszym zakresie.

Po zakończeniu wojny parowozownia była jednym z najwcześniej odbudowanych obiektów na stacji. Prowadzenie regularnego ruchu pociągów w pierwszych latach powojennych wymagało szybkiego uruchomienia zaplecza naprawczego dla mocno zdewastowanego taboru. Ponieważ szlak dawnej „wiedenki” od pierwszych niemal dni niepodległości uzyskał znaczenie linii magistralnej i tranzytowej, skierniewicka „szopa”, położona na rozwidleniu tras w kierunku Warszawy i Gdańska miała kluczowe znaczenie. Była ona parowozownią główną, obsługującą ruch towarowy na odcinku od Warszawy do Piotrkowa oraz lokalny ruch osobowy. Stanowiła ponadto jednostkę zwrotną dla maszyn z Kutna.

Hala wachlarzowa o 23 stanowiskach została odbudowana z ruin na planie starego obiektu. Wykorzystano fragmenty ściany zewnętrznej, ściany szczytowe i przybudówkę biurową przy torze łowickim. Obrotnica o napędzie ręcznym miała średnicę 16,75 m. W przybudówce mieściło się biuro dyspozytora, pokój maszynistów, podręczny warsztat i magazyn montera.

Warsztaty mechaniczne zajmowały osobny budynek na planie litery „L”, położony na miejscu obecnego placu między budynkiem dyspozytora i halą wachlarzową. Nieco dalej na wschód wznosił się budynek biura parowozowni i noclegowni drużyn trakcyjnych (prawdopodobnie piętrowy). Skład węgla, o powierzchni dwa razy mniejszej niż obecnie, miał układ centralny z obrotnicą wagonową i promieniście rozchodzącymi się 5 torami.

Wprowadzenie do eksploatacji nowych, sprawniejszych parowozów serii Tr21 i Ty23 oraz modernizacja parowozowni w Piotrkowie i Kutnie doprowadziły do stopniowego spadku znaczenia skierniewickiej jednostki. Pociągi zmierzające do Gdyni i Gdańska nie musiały już tutaj zmieniać lokomotyw. W 1925 r. była to już tylko parowozownia II klasy.

Parowóz Tp4-169 Parowóz Tp4-169 przed halą wachlarzową skierniewickiej parowozowni ok. 1960 r.
Fot. J. Szeliga, archiwum CNTK.

W dniu 1.01.1934 r. w Skierniewicach stacjonowało 35 parowozów, półtora roku później ilostan zmniejszył się do 26 jednostek. W 1939 r. Skierniewice były już tylko parowozownią pomocniczą z 16 lokomotywami serii Od2, OKl27, Ti4, Tp2 i Tp4, obsługującymi lokalne pociągi osobowe, zbiorowe towarowe i manewry. Wykonywano tu tylko przeglądy okresowe i naprawy bieżące parowozów.

Nieoczekiwany rozwój skierniewickiej parowozowni przyniosła II wojna światowa, zmieniająca główne kierunki przewozów i sytuację trakcyjną. W czasie przygotowań do agresji niemieckiej na ZSRR, a tym bardziej po jej rozpoczęciu, gwałtownie wzrosły przewozy na liniach równoleżnikowych. Ponadto część transportów ze Śląska na wschód kierowano dawną „wiedenką” w kierunku Warszawy. Skierniewicką lokomotywownię postanowiono przystosować do obsługi ciężkich parowozów towarowych (serii 58, Ty23, w perspektywie serii 52 i 42) oraz wykonywania napraw rewizyjnych i awaryjnych (bardzo częstych w warunkach wojny).

Modernizację rozpoczęto na przełomie lat 1940/41 od powiększenia składów węglowych dla uniezależnienia się od rytmiczności dostaw ze Śląska. Wybudowano dwa betonowe zasieki o pojemności ponad 9000 t węgla, wyposażone w 3 mechaniczne windy węglowe systemu Teudtloffa. W tym samym czasie podjęto powiększanie hali wachlarzowej. Wymieniono zatem obrotnicę na nową o średnicy 20 m, a ścianę zewnętrzną przesunięto tak, aby uzyskać stanowiska o długości 27 m, przystosowane do obsługi najdłuższych używanych wówczas parowozów. Wzniesiono też halę maszyn z budynkiem warsztatowo-socjalnym, mieszczącym m.in. kuźnię i zalewnię panewek, a na piętrze łaźnię i szatnie.

W 1942 r. na miejscu dawnych warsztatów mechanicznych powstały dwa budynki: magazynowy (mieszczący zapasy części zamiennych) oraz piętrowy administracyjno-socjalny, gdzie urządzono biura, stołówkę i noclegownię. Inwestycji dopełniała ponadto nowa stacja transformatorowa i suszarnia piasku, kanały oczystkowe z wyciągiem szlakowym i żurawiami wodnymi

Na wypadek uszkodzenia obrotnicy od strony ul. Bielańskiej wybudowano trójkąt torów do obracania parowozów.

Wszystkie budynki wzniesiono w stylu modernistycznym z czerwonej cegły według znormalizowanych projektów, opracowywanych w Dyrekcji Generalnej Kolei Wschodniej w Krakowie. Na zapleczu wachlarza, w miejscu dzisiejszych garaży, powstały ponadto drewniane baraki z częścią warsztatów (ślusarnia, kotlarnia i in.). Nie wykluczone, że pierwotnie służyły one do zakwaterowania robotników budowlanych.

Po modernizacji w Skierniewicach stacjonowało 50 parowozów, w większości towarowych serii 58 (polska seria Ty1), wymienionych następnie na Ty23. Do lokalnego ruchu osobowego używano wysłużonych, pruskich maszyn serii 13 (polska Pd5).

W pierwszych latach po wyzwoleniu w „szopie” nie zachodziły większe zmiany (zlikwidowano jedynie trójkąt). Zakres pracy obejmował naprawy bieżące, rewizyjne i średnie parowozów oraz naprawy bieżące wagonów. Budowa linii do Łukowa (1954) i wzrost przewozów tranzytowych z zachodu na wschód były powodem przydzielenia do tutejszej parowozowni najcięższych polskich lokomotyw – Ty51. W 1957 r. było ich tutaj 22 szt. Od początku lat sześćdziesiątych skierniewickiej jednostce szybko przybywało pracy. Liczba „stokerów” (Ty51) wzrosła do 36 w 1961 r. i 40 w 1965 r (przy ogólnej ilości 56 parowozów). Podjęto w związku z tym szereg inwestycji modernizacyjnych. Zainstalowano przede wszystkim nową obrotnicę o średnicy 23 m i nośności 250 t. W hali wachlarzowej wymieniono ok. 1966 r. drewnianą konstrukcję dachu na stalową z trójkątnym świetlikiem kalenicowym. Do budynku od strony północnej dobudowano spawalnię (1964) i kompresorownię (1966), a do wschodniej ściany szczytowej – warsztat (1966). Po wywierceniu studni głębinowych przy wieży ciśnień, w budynku dawnej pompowni obsługiwano już tylko kotły do ogrzewania wody dla funkcjonującej do 1983 r. łaźni. Ujęcie wody na Łupii stopniowo popadło w ruinę.

Parowóz OKl27-31 Parowóz OKl27-31 na terenie Parowozowni Skierniewice ok. 1960 r.
Fot. J. Szeliga, archiwum CNTK.

Po elektryfikacji wszystkich linii zbiegających się w Skierniewicach w lokomotywowni pozostały tylko lżejsze parowozy, obsługujące pociągi zbiorowe i manewry – Ty2 i Tr203 (oraz OKl27). „Szopa” żyła również dzięki wyspecjalizowaniu się w naprawach parowozów dla Centralnej DOKP i przemysłu (w tym w naprawach średnich jako jedyna w okręgu). Rocznie naprawiano tutaj ponad 70 lokomotyw. W 1970 r. oddelegowano z Kutna do Skierniewic pierwszą lokomotywę spalinową.

  • Zestawienia ilostanów parowozów i innych lokomotyw stacjonujących w Skierniewicach w poszczególnych latach po II wojnie światowej można znaleźć tutaj.

Ważną zmianę w organizacji pracy lokomotywowni przynosi rok 1980. W związku z uzupełnieniem o drugi tor odcinka do posterunku Skierniewka konieczne stało się „przesunięcie” obrotnicy. Ponieważ zmiana położenia osi obrotnicy i układu torów prowadzących do hali nie była możliwa, zdecydowano się na nietypowe rozwiązanie: powstała acentryczna tzw. obrotnica sektorowa, o niepełnym kącie obrotu.

Parowóz Ty2-1309 Parowóz Ty2-1309 wewnątrz skierniewickiej parowozowni.
Fot. Paweł Mierosławski

Od 1983 r. rozpoczyna się kilkuletni okres modernizacji obiektów lokomotywowni, związany z przystosowaniem jej dla nowych rodzajów trakcji. Wpłynęło to w znaczący sposób na przekształcenie pierwotnego wyglądu budynków. W tym czasie utwardzono i ogrodzono teren, wybudowano garaże samochodowe, nową portiernię. W dawnej łaźni uruchomiono w 1988 r. laboratorium olejów i smarów. Drewniane bramy wjazdowe do hali zostały zastąpione stalowymi. Elewacje z licowej cegły niestety pomalowano farbami emulsyjnymi. W następnym roku rozpoczęto elektryfikację dojazdu do obrotnicy i kanału 2 (obecnie sieć zdemontowana).

Lokomotywy elektryczne stacjonowały w Skierniewicach już nieco wcześniej – w połowie 1987 r. na stanie było 15 elektrowozów serii ET21, ale już pod koniec 1988 r. część z nich zastąpiono nowocześniejszymi ET22. Trakcja spalinowa była reprezentowana głównie przez lokomotywy SM42. Mimo to skierniewicka jednostka nie brała już udziału w obsłudze pociągów tranzytowych i dalekobieżnych. Tutejsze maszyny były używane do prac gospodarczych, manewrów, pociągów zdawczych i zbiorowych. Na inwentarzu było ich w 1991 r. tylko 24. W 1989 r. zakończyły służbę liniową parowozy.

Parowóz Ty2-1309 Parowóz Ty2-1309 wewnątrz skierniewickiej parowozowni.
Fot. Paweł Mierosławski

Stopniowe zmniejszanie się pracy przewozowej stało się przyczyną podjęcia dodatkowych robót. Kontynuowano modernizację zaplecza warsztatowego dla napraw nowoczesnego taboru (w tym z innych lokomotywowni) oraz produkcji części zamiennych. Podjęto też przeglądy rewizyjne i adaptacje wagonów do pociągów sieciowych. Nadal wykonywano naprawy średnie parowozów dla całej dyrekcji. Niestety – nadmiar lokomotyw w stosunku do wciąż malejących przewozów i bliskie – jak na obecne czasy – sąsiedztwo dużych lokomotywowni w Warszawie, Kutnie, Łodzi i Piotrkowie położyło kres nadziejom na rozwój czy choćby przetrwanie. Dnia 31 października 1991 roku po 146 latach lokomotywownia Skierniewice przestała istnieć jako jednostka organizacyjna. Na czas likwidacji urządzeń i wyposażenia podporządkowano ją MD Warszawa Odolany jako oddział zamiejscowy.

Kiedy likwidacja pracy trakcyjnej MD Skierniewice była już przesądzona, Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei podjęło inicjatywę stworzenia w najstarszej zachowanej parowozowni Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej zaplecza remontowego dla zabytkowego taboru PKP – zbliżał się bowiem wielki jubileusz 150-lecia kolei na ziemiach polskich. Z przyczyn finansowych PKP zrezygnowały jednak ostatecznie z eksploatacji obiektu, nad którym zawisła groźba fizycznej likwidacji lub, w najlepszym razie, przebudowy i adaptacji na cele nie związane z koleją.

Parowóz Ty2-1309 Ty2-1309 przed obrotnicą.
Fot. Paweł Mierosławski

W tej sytuacji PSMK podjęło się społecznym wysiłkiem (choć nie bez pomocy ze strony Centralnej DOKP i Dyrekcji Generalnej PKP) „zakonserwować” parowozownię jako czynny skansen techniki kolejowej i muzeum zabytkowego taboru. Niestety, nie wszystkie urządzenia udało się uratować przed pocięciem na złom lub wywiezieniem do innych jednostek.

Równocześnie trwało gromadzenie eksponatów pozyskiwanych przez PSMK: lokomotyw i wagonów, oczekujących złomowania w różnych zakątkach kraju, starych semaforów i innych urządzeń. Porządkowano też teren i zabezpieczano obiekty, usuwano skutki wandalizmu i wizyt nieproszonych „gości”. W 1994 r. dzięki staraniom PSMK i zrozumieniu służb konserwatorskich zespół parowozowni został wpisany do rejestru zabytków. Dopiero wówczas faktycznie ustała prowadzona od 1992 r. likwidacja „szopy”.

W końcu grudnia 1992 roku, ówczesna Centralna Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych wystąpiła z propozycją przejęcia przez Stowarzyszenie niepotrzebnej już wtedy Kolei lokomotywowni. Po dwu tygodniach zostawionych władzom PSMK do namysłu, Stowarzyszenie propozycję przyjęło a Centralna DOKP nadała bieg tej, wtedy nowatorskiej, sprawie. Procedury okazały się znacznie bardziej skomplikowane niż się początkowo wydawało. Mimo życzliwości wszystkich stron biorących udział w przekazaniu obiektu, działania trwały niemal dziesięć lat. Dopiero 8 listopada 2002 roku PSMK stało się pełnoprawnym właścicielem zasadniczej części kompleksu byłej skierniewickiej parowozowni.

Przyszłość tego historycznego zespołu obiektów związana jest odtąd z funkcją pielęgnowania i propagowania tradycji polskiego kolejnictwa, realizowaną przez stopniową rewaloryzację zabytkowych budynków i budowli oraz organizację ekspozycji taboru i techniki kolejowej. Chcielibyśmy, aby parowozownia, która przez ponad półtora wieku wpisała się w krajobraz kulturowy regionu, w dalszym ciągu była jego istotnym, żywym składnikiem.

Na górę strony