Ograniczone możliwości pierwszych parowozów wymuszały lokalizację „remiz” w odstępach kilkudziesięciu kilometrów, a względy techniczno-ruchowe wymagały rozmieszczenia ich na stacjach węzłowych. Oba te warunki spełniały odległe o 65 km od Warszawy Skierniewice, gdzie tory rozgałęziały się do Łowicza i Rogowa, skąd następnie miały dotrzeć do Granicy. Tutejsza parowozownia obchodzi więc w bieżącym roku, wraz ze stacją, 157-lecie swojego istnienia.

Z pierwotnego obiektu do dziś przetrwała jedynie niezmieniona lokalizacja (naprzeciwko ówczesnych peronów tzw. dworca carskiego w pałacowym parku). Nie znamy niestety planów czy opisów „depo” z 1845 r. Pierwsze zachowane wzmianki pochodzą z 1858 r., kiedy w parowozowni dokonywano już poważnych modernizacji. Kuźnię przebudowano wówczas na noclegownię i mieszkania dla drużyn trakcyjnych i pociągowych. Wzniesiono nową wieżę ciśnień z pompownią – ten obiekt zachował się do dzisiaj jako tzw. łaźnia przy moście na Łupii. Sprawozdania z tego roku wymieniają ponadto jedną remizę na parowozy i jedną na wagony, szopę na węgiel, obrotnicę.

W związku z otwarciem Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej (Łowicz – Aleksandrów – granica pruska) oraz zawartym z DŻWW porozumieniem z 7.12.1861 r. w sprawie prowadzenia ruchu przez DŻWB aż do Skierniewic (zmiana lokomotyw, formowanie pociągów), nastąpiła intensywna rozbudowa tutejszej parowozowni. W 1861 r. zainstalowano obrotnicę o średnicy 12 m, w roku następnym wybudowano wachlarzową halę o 8 stanowiskach, będącą prawdopodobnie zaczątkiem dzisiejszego budynku. Część starej remizy adaptowano na mieszkania i biura. Już w 1865 r. dobudowano do hali 4 stanowiska, a w 1871 r. 4 dalsze. Rozbudowę kontynuowano jeszcze w latach 1874-75 i 1879, osiągając liczbę 24 stanowisk. Równocześnie modernizowano kanały rewizyjne, żurawie wodne i wodociągi, windy węglowe i inne urządzenia, powiększano składy węgla (1868, 1871).

W 1871 r. powiększono wieżę ciśnień (z 1858 r.): budynek przedłużono, ustawiono dwa dodatkowe zbiorniki na wodę i nową maszynę parową. Już 9 lat później konieczne okazało się wzniesienie nowej stacji pomp nad rzeką (obiekt, istniejący do dziś, był wyposażony w dwa kotły parowe Dupuisa i dwie maszyny parowe z pompami firmy Borsig). Na stacji pobudowano nową wieżę wodną (zniszczona w 1914 r.), a stary obiekt przerobiono w 1884 r. na łaźnię dla pracowników kolei. Funkcję tą spełniał on przez 99 lat. W ten sposób ukształtowana została zachodnia część zespołu parowozowni , zachowana po kilku modernizacjach do dziś.

Z okresu 1887-1914 brak niestety informacji o podejmowanych w parowozowni inwestycjach.

Skierniewicka „szopa” jako ważny strategicznie obiekt padła ofiarą niemieckiej taktyki zniszczeń masowych i tworzenia „pustki komunikacyjnej” na przedpolu wroga. Już 21 października 1914 r. na rozkaz gen. Ludendorffa wysadzono w powietrze lub spalono wszystkie jej budynki i urządzenia. Wycofujące się wojska rosyjskie w grudniu 1914 r. ponownie dokonały zniszczeń oraz ewakuowały tabor, maszyny i dokumentację. (stan obiektu w roku 1916 pokazuje zamieszczona pocztówka) Położenie w pobliżu linii frontu w latach 1914-15 nie sprzyjało odbudowie w poważniejszym zakresie.

Po zakończeniu wojny parowozownia była jednym z najwcześniej odbudowanych obiektów na stacji. Prowadzenie regularnego ruchu pociągów w pierwszych latach powojennych wymagało szybkiego uruchomienia zaplecza naprawczego dla mocno zdewastowanego taboru. Ponieważ szlak dawnej „wiedenki” od pierwszych niemal dni niepodległości uzyskał znaczenie linii magistralnej i tranzytowej, skierniewicka „szopa”, położona na rozwidleniu tras w kierunku Warszawy i Gdańska miała kluczowe znaczenie. Była ona parowozownią główną, obsługującą ruch towarowy na odcinku od Warszawy do Piotrkowa oraz lokalny ruch osobowy. Stanowiła ponadto jednostkę zwrotną dla maszyn z Kutna.

Hala wachlarzowa o 23 stanowiskach została odbudowana z ruin na planie starego obiektu. Wykorzystano fragmenty ściany zewnętrznej, ściany szczytowe i przybudówkę biurową przy torze łowickim. Obrotnica o napędzie ręcznym miała średnicę 16,75 m. W przybudówce mieściło się biuro dyspozytora, pokój maszynistów, podręczny warsztat i magazyn montera.

Warsztaty mechaniczne zajmowały osobny budynek na planie litery „L”, położony na miejscu obecnego placu między budynkiem dyspozytora i halą wachlarzową. Nieco dalej na wschód wznosił się budynek biura parowozowni i noclegowni drużyn trakcyjnych (prawdopodobnie piętrowy). Skład węgla, o powierzchni dwa razy mniejszej niż obecnie, miał układ centralny z obrotnicą wagonową i promieniście rozchodzącymi się 5 torami.

Wprowadzenie do eksploatacji nowych, sprawniejszych parowozów serii Tr21 i Ty23 oraz modernizacja parowozowni w Piotrkowie i Kutnie doprowadziły do stopniowego spadku znaczenia skierniewickiej jednostki. Pociągi zmierzające do Gdyni i Gdańska nie musiały już tutaj zmieniać lokomotyw. W 1925 r. była to już tylko parowozownia II klasy.

W dniu 1.01.1934 r. w Skierniewicach stacjonowało 35 parowozów, półtora roku później ilostan zmniejszył się do 26 jednostek. W 1939 r. Skierniewice były już tylko parowozownią pomocniczą z 16 lokomotywami serii Od2, OKl27, Ti4, Tp2 i Tp4, obsługującymi lokalne pociągi osobowe, zbiorowe towarowe i manewry. Wykonywano tu tylko przeglądy okresowe i naprawy bieżące parowozów.

Nieoczekiwany rozwój skierniewickiej parowozowni przyniosła II wojna światowa, zmieniająca główne kierunki przewozów i sytuację trakcyjną. W czasie przygotowań do agresji niemieckiej na ZSRR, a tym bardziej po jej rozpoczęciu, gwałtownie wzrosły przewozy na liniach równoleżnikowych. Ponadto część transportów ze Śląska na wschód kierowano dawną „wiedenką” w kierunku Warszawy. Skierniewicką lokomotywownię postanowiono przystosować do obsługi ciężkich parowozów towarowych (serii 58, Ty23, w perspektywie serii 52 i 42) oraz wykonywania napraw rewizyjnych i awaryjnych (bardzo częstych w warunkach wojny).

Modernizację rozpoczęto na przełomie lat 1940/41 od powiększenia składów węglowych dla uniezależnienia się od rytmiczności dostaw ze Śląska. Wybudowano dwa betonowe zasieki o pojemności ponad 9000 t węgla, wyposażone w 3 mechaniczne windy węglowe systemu Teudtloffa. W tym samym czasie podjęto powiększanie hali wachlarzowej. Wymieniono zatem obrotnicę na nową o średnicy 20 m, a ścianę zewnętrzną przesunięto tak, aby uzyskać stanowiska o długości 27 m, przystosowane do obsługi najdłuższych używanych wówczas parowozów. Wzniesiono też halę maszyn z budynkiem warsztatowo-socjalnym, mieszczącym m.in. kuźnię i zalewnię panewek, a na piętrze łaźnię i szatnie.

W 1942 r. na miejscu dawnych warsztatów mechanicznych powstały dwa budynki: magazynowy (mieszczący zapasy części zamiennych) oraz piętrowy administracyjno-socjalny, gdzie urządzono biura, stołówkę i noclegownię. Inwestycji dopełniała ponadto nowa stacja transformatorowa i suszarnia piasku, kanały oczystkowe z wyciągiem szlakowym i żurawiami wodnymi

Na wypadek uszkodzenia obrotnicy od strony ul. Bielańskiej wybudowano trójkąt torów do obracania parowozów.

Wszystkie budynki wzniesiono w stylu modernistycznym z czerwonej cegły według znormalizowanych projektów, opracowywanych w Dyrekcji Generalnej Kolei Wschodniej w Krakowie. Na zapleczu wachlarza, w miejscu dzisiejszych garaży, powstały ponadto drewniane baraki z częścią warsztatów (ślusarnia, kotlarnia i in.). Nie wykluczone, że pierwotnie służyły one do zakwaterowania robotników budowlanych.

Po modernizacji w Skierniewicach stacjonowało 50 parowozów, w większości towarowych serii 58 (polska seria Ty1), wymienionych następnie na Ty23. Do lokalnego ruchu osobowego używano wysłużonych, pruskich maszyn serii 13 (polska Pd5).

W pierwszych latach po wyzwoleniu w „szopie” nie zachodziły większe zmiany (zlikwidowano jedynie trójkąt). Zakres pracy obejmował naprawy bieżące, rewizyjne i średnie parowozów oraz naprawy bieżące wagonów. Budowa linii do Łukowa (1954) i wzrost przewozów tranzytowych z zachodu na wschód były powodem przydzielenia do tutejszej parowozowni najcięższych polskich lokomotyw – Ty51. W 1957 r. było ich tutaj 22 szt. Od początku lat sześćdziesiątych skierniewickiej jednostce szybko przybywało pracy. Liczba „stokerów” (Ty51) wzrosła do 36 w 1961 r. i 40 w 1965 r (przy ogólnej ilości 56 parowozów). Podjęto w związku z tym szereg inwestycji modernizacyjnych. Zainstalowano przede wszystkim nową obrotnicę o średnicy 23 m i nośności 250 t. W hali wachlarzowej wymieniono ok. 1966 r. drewnianą konstrukcję dachu na stalową z trójkątnym świetlikiem kalenicowym. Do budynku od strony północnej dobudowano spawalnię (1964) i kompresorownię (1966), a do wschodniej ściany szczytowej – warsztat (1966). Po wywierceniu studni głębinowych przy wieży ciśnień, w budynku dawnej pompowni obsługiwano już tylko kotły do ogrzewania wody dla funkcjonującej do 1983 r. łaźni. Ujęcie wody na Łupii stopniowo popadło w ruinę.

Po elektryfikacji wszystkich linii zbiegających się w Skierniewicach w lokomotywowni pozostały tylko lżejsze parowozy, obsługujące pociągi zbiorowe i manewry – Ty2 i Tr203 (oraz OKl27). „Szopa” żyła również dzięki wyspecjalizowaniu się w naprawach parowozów dla Centralnej DOKP i przemysłu (w tym w naprawach średnich jako jedyna w okręgu). Rocznie naprawiano tutaj ponad 70 lokomotyw. W 1970 r. oddelegowano z Kutna do Skierniewic pierwszą lokomotywę spalinową.

• Zestawienia ilostanów parowozów i innych lokomotyw stacjonujących w Skierniewicach w poszczególnych latach po II wojnie światowej można znaleźć tutaj.

Ważną zmianę w organizacji pracy lokomotywowni przynosi rok 1980. W związku z uzupełnieniem o drugi tor odcinka do posterunku Skierniewka konieczne stało się „przesunięcie” obrotnicy. Ponieważ zmiana położenia osi obrotnicy i układu torów prowadzących do hali nie była możliwa, zdecydowano się na nietypowe rozwiązanie: powstała acentryczna tzw. obrotnica sektorowa, o niepełnym kącie obrotu.

Od 1983 r. rozpoczyna się kilkuletni okres modernizacji obiektów lokomotywowni, związany z przystosowaniem jej dla nowych rodzajów trakcji. Wpłynęło to w znaczący sposób na przekształcenie pierwotnego wyglądu budynków. W tym czasie utwardzono i ogrodzono teren, wybudowano garaże samochodowe, nową portiernię. W dawnej łaźni uruchomiono w 1988 r. laboratorium olejów i smarów. Drewniane bramy wjazdowe do hali zostały zastąpione stalowymi. Elewacje z licowej cegły niestety pomalowano farbami emulsyjnymi. W następnym roku rozpoczęto elektryfikację dojazdu do obrotnicy i kanału 2 (obecnie sieć zdemontowana).

Lokomotywy elektryczne stacjonowały w Skierniewicach już nieco wcześniej – w połowie 1987 r. na stanie było 15 elektrowozów serii ET21, ale już pod koniec 1988 r. część z nich zastąpiono nowocześniejszymi ET22. Trakcja spalinowa była reprezentowana głównie przez lokomotywy SM42. Mimo to skierniewicka jednostka nie brała już udziału w obsłudze pociągów tranzytowych i dalekobieżnych. Tutejsze maszyny były używane do prac gospodarczych, manewrów, pociągów zdawczych i zbiorowych. Na inwentarzu było ich w 1991 r. tylko 24. W 1989 r. zakończyły służbę liniową parowozy.

Stopniowe zmniejszanie się pracy przewozowej stało się przyczyną podjęcia dodatkowych robót. Kontynuowano modernizację zaplecza warsztatowego dla napraw nowoczesnego taboru (w tym z innych lokomotywowni) oraz produkcji części zamiennych. Podjęto też przeglądy rewizyjne i adaptacje wagonów do pociągów sieciowych. Nadal wykonywano naprawy średnie parowozów dla całej dyrekcji. Niestety – nadmiar lokomotyw w stosunku do wciąż malejących przewozów i bliskie – jak na obecne czasy – sąsiedztwo dużych lokomotywowni w Warszawie, Kutnie, Łodzi i Piotrkowie położyło kres nadziejom na rozwój czy choćby przetrwanie. Dnia 31 października 1991 roku po 146 latach lokomotywownia Skierniewice przestała istnieć jako jednostka organizacyjna. Na czas likwidacji urządzeń i wyposażenia podporządkowano ją MD Warszawa Odolany jako oddział zamiejscowy.

Kiedy likwidacja pracy trakcyjnej MD Skierniewice była już przesądzona, Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei podjęło inicjatywę stworzenia w najstarszej zachowanej parowozowni Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej zaplecza remontowego dla zabytkowego taboru PKP – zbliżał się bowiem wielki jubileusz 150-lecia kolei na ziemiach polskich. Z przyczyn finansowych PKP zrezygnowały jednak ostatecznie z eksploatacji obiektu, nad którym zawisła groźba fizycznej likwidacji lub, w najlepszym razie, przebudowy i adaptacji na cele nie związane z koleją.

W tej sytuacji PSMK podjęło się społecznym wysiłkiem (choć nie bez pomocy ze strony Centralnej DOKP i Dyrekcji Generalnej PKP) „zakonserwować” parowozownię jako czynny skansen techniki kolejowej i muzeum zabytkowego taboru. Niestety, nie wszystkie urządzenia udało się uratować przed pocięciem na złom lub wywiezieniem do innych jednostek.

Równocześnie trwało gromadzenie eksponatów pozyskiwanych przez PSMK: lokomotyw i wagonów, oczekujących złomowania w różnych zakątkach kraju, starych semaforów i innych urządzeń. Porządkowano też teren i zabezpieczano obiekty, usuwano skutki wandalizmu i wizyt nieproszonych „gości”. W 1994 r. dzięki staraniom PSMK i zrozumieniu służb konserwatorskich zespół parowozowni został wpisany do rejestru zabytków. Dopiero wówczas faktycznie ustała prowadzona od 1992 r. likwidacja „szopy”.

W końcu grudnia 1992 roku, ówczesna Centralna Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Warszawie wystąpiła z propozycją przejęcia przez Stowarzyszenie niepotrzebnej już wtedy Kolei lokomotywowni. Po dwu tygodniach zostawionych władzom PSMK do namysłu, Stowarzyszenie propozycję przyjęło a Centralna DOKP nadała bieg tej, wtedy nowatorskiej, sprawie. Procedury okazały się znacznie bardziej skomplikowane niż się początkowo wydawało. Mimo życzliwości wszystkich stron biorących udział w przekazaniu obiektu, działania trwały niemal dziesięć lat. Dopiero 8 listopada 2002 r. PSMK stało się pełnoprawnym właścicielem zasadniczej części kompleksu byłej skierniewickiej parowozowni (oprócz jednego budynku, co do którego ówczesne władze miasta miały inne plany). Finał procesu nastąpił po kolejnych blisko 15 latach – 20 kwietnia 2017 r. Tego dnia, działający w imieniu Skarbu Państwa Prezydent Miasta Skierniewice Krzysztof Jażdżyk,  podpisał akt notarialny przekazujący nam na własność ostatnią działkę wraz ze stojącym na niej budynkiem socjalno-administracyjnym mieszczącym niegdyś biura Parowozowni.

Przyjęcie obiektu na własność umożliwiło podjęcie nowych aktywności i prac remontowych na znacznie większą niż dotąd skalę. W maju 2005 r. ruszyło udostępnianie Parowozowni turystom w trakcie regularnych Dni Otwartych – dotąd miało ono charakter stricte okazjonalny, np. związany z Dniem Dziecka czy projektów realizowanych wspólnie ze środowiskami działającymi na rzecz osób niepełnosprawnych. W maju 2010 r. do kalendarza imprez realizowanych przez nas w Skierniewicach dołączyła Noc Muzeów. Warto podkreślić, ze byliśmy tu prekursorami – przed nami w grodzie na Łupią nikt nie podejmował wcześniej takiej inicjatywy.  W 2016 r. na stałe do kalendarza imprez weszły także realizowane w odstępach dwumiesięcznych plenery fotograficzne.

Podjętych zostało jednocześnie, m.in. dzięki wsparciu Miasta Skierniewice, wiele działań inwestycyjnych. Zostały odbudowane brakujące tory i posadzki wewnątrz hali wachlarzowej oraz brama wjazdowa prowadząca na kanał nr 12. Prace te nierzadko poprzedzało ręczne przemieszczanie mas ziemnych i zasypywanie pozostałych po poprzednim gospodarzu wykopów. W kolejnych latach  wysiłek członków PSMK koncentrował się na remoncie obrotnicy (zabudowa nowych podkładów, renowacja mostu itp.) oraz sukcesywnej wymianie podkładów w najbardziej wyeksploatowanych fragmentach torowiska, obejmujące także bardziej skomplikowane prace przy rozjazdach. Prace tego typu są i nadal będą kontynuowane w najbliższych latach.

W 2012 r. otworzył się nowy rozdział w dziejach gospodarzenia PSMK w Skierniewicach – rozpoczęły się szerokozakrojone prace remontowe budynków kompleksu skierniewickiej Parowozowni. Na pierwszy „ogień” poszedł dach hali wachlarzowej i tzw. przybudówka łowicka wymagająca bardziej kompleksowego remontu. W 2017 r. do grona remontowanych obiektów doszła znajdująca się nad rzeką Łupią tzw. pompownia. Prace te są prowadzone dzięki wsparciu szerokiego spektrum instytucji – przede wszystkim z zakresu administracji publicznej takich jak: Ministerstwo kultury i Dziedzictwa Narodowego, Łódzki Wojewódzki Konserwator Zabytków, Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego i Miasto Skierniewice oraz środków pochodzących z 1% podatku i sponsorów prywatnych.

Przyszłość tego historycznego zespołu obiektów związana jest odtąd z funkcją pielęgnowania i propagowania tradycji polskiego kolejnictwa, realizowaną przez stopniową rewaloryzację zabytkowych budynków i budowli oraz organizację ekspozycji taboru i techniki kolejowej. Chcielibyśmy, aby parowozownia, która przez ponad półtora wieku wpisała się w krajobraz kulturowy regionu, w dalszym ciągu była jego istotnym, żywym składnikiem.