Podstacja trakcyjna

Podstacja trakcyjna stanowi element infrastruktury kolejowej, w którym następuje przekształcenie prądu przemiennego (AC) z krajowego systemu energetycznego w prąd stały (DC) zasilający kolejową sieć trakcyjną. W Polsce do zasilania podstacji wykorzystywało się najczęściej prąd przemienny średniego napięcia (15 kV, wcześniej 30 kV lub 35 kV), który jest zmieniany na prąd stały 3 kV, stosowany na PKP. Podstacje trakcyjne, dla zapewnienia ciągłości zasilania, rozmieszczone są co około 20-30 km linii kolejowej. Moc podstacji musi być dostatecznie duża, aby zapewnić zasilanie wszystkich pojazdów trakcyjnych znajdujących się w jej rejonie.

Podstacje przewoźne stosowało się jako rezerwę podstacji stałych – na czas ich budowy, konserwacji lub jako wzmocnienie zasilania w okresach zwiększonego ruchu.

Wagon prostownikowy

Wagon prostownikowy stanowi zasadniczą część podstacji trakcyjnej. To właśnie w nim przekształca się napięcie przemienne 15 kV z systemu energetycznego na 3 kV prądu stałego. W wagonie podstacji zamontowana jest rozdzielnia 15 kV, transformator trakcyjny 15 kV/3 kV, prostownik, dławik wygładzający i pomieszczenie obsługi do sterowania podstacją i pomiarem zużycia energii.

W celu równomiernego rozłożenia nacisków aparatury elektrycznej (zwłaszcza ciężkiego transformatora), zdecydowano się na nietypowe rozwiązanie podwozia – specjalną, pięcioosiową konstrukcję. Ponadto wagon nie został fabrycznie wyposażony w układ hamulca zespolonego. W celu ograniczenia oddziaływania wstrząsów i naprężeń na wrażliwą aparaturę prędkość transportowa została ograniczona do 50 km/h. W toku eksploatacji wagon wielokrotnie modernizowano. Do najistotniejszych zmian należy zaliczyć wymianę prostowników z rtęciowych na krzemowe oraz zmianę napięcia wejściowego podstacji (z 35 kV na 30 kV, a następnie na 15 kV). Wagon prostownikowy mógł pracować w pojedynkę, jako uzupełnienie mocy podstacji stałej, lub w zestawie z wagonem rozdzielnią, jako w pełni funkcjonalna podstacja trakcyjna.

Dane techniczne

• producent: ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) Ludvika, Szwecja, 1948 rok
• nr fabryczny: 189
• moc znamionowa: 3 MW
• napięcie wejściowe: 15 kV AC
• napięcie wyjściowe: 3,15 kV DC

Wagon rozdzielnia

W wagonie rozdzielni umieszczono aparaturę podstacji pracującą po stronie prądu stałego 3 kV, czyli przede wszystkim zespół sześciu wyłączników szybkich, stanowiących podstawowe zabezpieczenie podstacji przed skutkami zwarć i przeciążeń. Do wyłączników poprzez izolatory na dachu wagonu przyłączone były linie energetyczne, którymi prąd był przesyłany do sieci trakcyjnej zawieszonej nad torami dla zasilania elektrycznych pojazdów trakcyjnych. Oprócz tego znalazło się miejsce na aparaturę sterującą, pomiarową itp. W razie potrzeby wagon rozdzielnia mógł pracować samodzielnie jako kabina sekcyjna.

Dane techniczne

• producent: Waggonfabrik L. Steinfurt Königsberg, Rzesza Niemiecka, 1942 rok
• przebudowa: ASEA, Ludvika, Szwecja, 1948 rok
• liczba zasilaczy: 6

Historia

Po 1945 roku mierzono się z problemem odbudowy zniszczonej infrastruktury zasilania trakcji elektrycznej. W związku z ograniczonymi możliwościami krajowego przemysłu PKP zdecydowały się na zakup przewoźnych (w założeniu tymczasowych) podstacji trakcyjnych u zagranicznych producentów, w tym dwóch składów w szwedzkiej firmie ASEA. Na podstację składały się dwa wagony: prostownikowy oraz wagon rozdzielnia.

Wagon, na którym zabudowano rozdzielnię podstacji trakcyjnej, wyprodukowano w 1942 roku w fabryce L. Steinfurta w Königsberg, prawdopodobnie na zamówienie kolei niemieckich lub kolei Wehrmachtu. W wyniku powojennej zawieruchy trafił na PKP. W związku z zamówieniem podstacji, wagon został przeznaczony do zabudowy aparatury rozdzielni i wysłany do Szwecji w 1947 roku. Wagon prostownikowy był natomiast unikatową konstrukcją przeznaczoną do wykorzystania w podstacji przewoźnej.

Gotowe zestawy dostarczono drogą morską do Polski i skierowano do pracy w odbudowywanym Warszawskim Węźle Kolejowym – w miejsce przewidzianych podstacji stałych Warszawa Wschodnia oraz Miłosna. Sukcesywnie, w miarę postępów elektryfikacji, podstacje ASEA były przerzucane do pracy coraz dalej od Warszawy, wspomagając zasilanie kolejnych odcinków.

Wykorzystanie podstacji przewoźnych zaczęło maleć już w latach 70. XX wieku, a ostatecznie stało się incydentalne. Prezentowana podstacja trakcyjna zakończyła pracę dla PKP w 1995 roku jako podstacja rezerwowa. W 1997 roku została przekazana Polskiemu Stowarzyszeniu Miłośników Kolei jako cenny zabytek techniki. Gruntowny remont zestawu podstacji do stanu ekspozycyjnego przeprowadziły w latach 2023-2025 firmy EL-IN i MBC Sławomir Ceroń. Obecnie podstacja ze zbiorów PSMK jest jedynym tego typu kompletnym i odrestaurowanym składem w Polsce.

RENOWACJA PODSTACJi została przeprowadzona siłami firm