Z archiwum „Biuletynu Informacyjnego” PSMK

Był pewien czerwcowy dzień zaraz po obchodach 150-lecia DŻWW. Szosą idącą wzdłuż „wiedenki”, między historycznymi dla tej kolei miastami – Grodziskiem a Skierniewicami przejechał dziwny pociąg… drogowy. Rolniczy traktor z trzema osobami w kabinie ciągnął przyczepę niskopodwoziową, na którą załadowano chrzanowską lokomotywkę przemysłową z połowy lat pięćdziesiątych.

Jak do tego doszło i co z tego wynikło opowiada jeden z pasażerów ciągnika : Szymon Różycki.

Coraz bardziej rozbudowane chęci „zbierackie” przewidziały na 1995 rok pozyskanie do kolekcji w skierniewickiej Parowozowni około dziesięciu wagonów i lokomotyw.

Niezależnie od sprowadzania nowych eksponatów, już wtedy pojawiła się paląca konieczność uporządkowania terenu, przemanewrowania taboru w samej hali a stojącego na zewnątrz pod dach. Planowane prace gospodarcze nie były oczywiście wszystkim. Zamierzaliśmy również ustawiać wystawy czasowe, z parowozów i wagonów będących w lepszym stanie zachowania. Stale rozwijająca się aktywność Stowarzyszenia stawiała więc pod znakiem zapytania dotychczasowy kształt „techniczny” manewrów, ciężkie i niebezpieczne przepychanie ręczne. Ta mordercza praca (widoczna na zdjęciu) pożerała ogromną ilość czasu, a jej nie doraźny a stały efekt był w zasadzie żaden. Coraz bardziej zatem aktualna stawała się koncepcja sprowadzenia do Skierniewic jednostki trakcyjnej, ale już sprawnej, jednocześnie przystającej technicznie do potrzeb i możliwości PSMK. Nie bez znaczenia był też fakt, że taki pojazd musiał mieścić się w przynajmniej umownym pojęciu taboru historycznego.

Liczą się względy prestiżowe. Stowarzyszenie gospodaruje wszak w parowozowni, ale co to za „szopa”, z której bram nic nie wyjeżdża o własnych siłach. Czym ona jest, jeśli nie znajduje się w niej żadna czynna lokomotywa ? Wszystkim nam, najbardziej w roli jednostki manewrowej odpowiadałby w Skierniewicach parowóz. Ale w tamtym czasie, choć jest tak i dziś¹, PSMK nie było ani „kadrowo”, ani technicznie przygotowane do właściwego i bezpiecznego użytkowania lokomotywy parowej. Brak było (i nadal jest)¹ zaplecza warsztatowego, części i tp. Ponadto specyfika naszych przetoków wymaga pojazdu mogącego ruszyć bez większych przygotowań jako, że sam czas pracy jest z reguły najwyżej kilkugodzinny.

Ograniczona ilość ludzi sprawia, że powinien być to tabor przystosowany do jednoosobowej obsługi, nie wymagający jednocześnie całego, jak niestety parowóz, zestawu czynności sposobiących go do ruchu a potem postoju. W takiej sytuacji, „aktyw” Stowarzyszenia począł poszukiwać taniej, a zarazem sprawnej i możliwie jak najbardziej zabytkowej lokomotywy spalinowej. Brak bardziej ciekawych typów zmusił nas do zainteresowania się PKP-owską serią SM02, bardziej znaną pod przemysłowym oznaczeniem Ls40. Pierwszą w celach „ruchowych” sprowadzoną jednostką była znaleziona przez Zbigniewa Tucholskiego w Płońsku Ls40-4567. Była ona w takim stanie, że poprzedni właściciel bardzo chętnie zgodził się oddać ją za darmo. PSMK zaczęło wobec tego organizować transport. Zdobywając jeszcze doświadczenia w tej dziedzinie, wtedy prowadzący tą operację Paweł Mierosławski chciał przewieźć ją koleją.

Po kilku miesiącach, „walki” z przekroczoną skrajnią zdecydowano się wreszcie na przewóz jej samochodem. (pokazują to kolejne trzy zdjęcia) Jan Szponder wyszukał przewoźnika, Paweł i Michał załatwili dźwigi do za- i wyładunku. W efekcie, pierwszy PSMK-owski pociąg drogowy, konwojowany również przez Tadeusza Suchorolskiego i Andrzeja Etmanowicza, wjechał do Parowozowni 8 września 1994 roku. Już na miejscu okazało się, że sprowadzona Ls40 wymagała naprawy w bardzo szerokim zakresie. Brakowało przede wszystkim sporej części osprzętu silnika, zaginionej podczas bardzo długiego postoju lokomotywy bez pracy. Obiecywane nam w różnych miejscach podzespoły okazały się jedynie drobiazgami, nie było też naprawdę chętnych do zajęcia się remontem. Sprawa była skomplikowana tym bardziej, że spodziewane czynności naprawcze oceniano wstępnie na pół roku, a to było nie do przyjęcia wobec zaangażowania się „sił roboczych” PSMK do innych, pilnych robót gospodarczych. Nie bez znaczenia był także wyliczony koszt zakupu części, przekraczający nasze ówczesne możliwości finansowe. Przywieziona zatem z takim trudem manewrówka nie mogła być w rozsądnie rozpatrywanej przyszłości planowana do jakiejkolwiek pracy w Parowozowni.

Wobec tego, w marcu 1995 roku Grzegorz Szelewa podpowiedział, że w sąsiadującej ze stacją Łódź Chojny, Fabryce Kotłów i Radiatorów „Fakora” widywał dawniej pracujący, i chyba już niepotrzebny egzemplarz tej serii. Odwiedziłem ten zakład, lecz mogłem obejrzeć jedynie wrak opisywanego przez kolegę pojazdu. Większość jego części została momentalnie po zakończeniu eksploatacji „zagospodarowana”. Kierownictwo „Fakory” proponowało jego przekazanie na stosunkowo dogodnych warunkach, ale i tak podwoiłoby to jedynie problem, którego już przy stojącej w Skierniewicach Ls40-4567 nie byliśmy w stanie rozwiązać.

Drugą koncepcję podsunął Michał Jerczyński, proponując sprawdzić aktualność informacji Tadeusza Suchorolskiego, który widział niegdyś Ls40 w Grodziskich Zakładach Farmaceutycznych „Polfa”. Ostatniego dnia marca zgłosiłem się więc do Pana Edwarda Siedleckiego, kierownika Oddziału Transportu w „Polfie”. Krótka rozmowa przyniosła konkretne informacje. Lokomotywa, w sprawie której przyjechałem, to Ls40-4572. Jest ona sprawna, lecz pomimo, że figuruje „na stanie” zakładu, nie przewiduje się jej uruchomienia, stąd może być przedmiotem rozmów ze Stowarzyszeniem. Niezwłocznie po powrocie do Łodzi, na zaimprowizowanym „spotkaniu operacyjnym” sytuację opisałem Michałowi i Grzegorzowi. Spotkań takich odbyło się jeszcze kilka. Dokonano uzgodnień we władzach PSMK i potem oficjalnie już wystąpiłem o pozyskanie tej lokomotywy.

Już w tydzień po pierwszej wizycie, 6 kwietnia 1995, wyposażony w pismo skierowane do dyrekcji „Polfy” wybrałem się do Grodziska w towarzystwie najbardziej chyba z nas zainteresowanego spalinówkami, Grzegorza Szelewy i najlepszego znanego mi znawcy kolei przemysłowych, Tomasza Roszaka. Koledzy zajęli się fachowymi rozmowami dotyczącymi stanu i warunków eksploatacji Ls-ki, a ja stawiłem się u dyrektora fabryki. Złożyłem przywiezione wystąpienie, z rozmowy jednak wynikło, że do pojawienia się lokomotywy w Skierniewicach nie jest jeszcze blisko. Do załatwienia bowiem pozostało szereg istotnych formalności, niezbędnych z punktu widzenia normalnego zakładu pracy. Inicjatywa przeszła tu w ręce „Polfy”. Nie bez znaczenia był oczywiście aspekt finansowy całego przedsięwzięcia. Nieśmiale sformułowana propozycja nieodpłatnego przekazania „jako zabytku”, „dla miłośników” i td, nie spotkała się z gorącym przyjęciem. Zakład, jak nam powiedziano, boryka się z różnymi problemami, toteż organa samorządu pracowniczego nie spojrzą z aprobatą na dyrekcję dającą w prezencie zbędną bo nieużywaną, ale jednak w miarę sprawną manewrówkę. Określenie odpłatności pozostawiliśmy więc do ustalenia na później. Ja szybko dołączyłem do ekipy „technicznej” przygotowującej się wraz z pracownikami „Polfy” do próby jazdy, ostatecznie mającej potwierdzić sprawność a więc i celowość naszych starań o lokomotywkę. Z braku akumulatorów do uruchomienia „na pych” Ls-ki użyto SM 03. Zastartowała. Dalej, już samodzielnie „nasza” spalinówka prowadzona przez zakładowego maszynistę ruszyła z nami na objazd po torach bocznicy. Maszynista udzielał, przede wszystkim Grzegorzowi wskazówek co do obsługi pojazdu, jego wymagań i zdolności trakcyjnej. Przy okazji dowiedzieliśmy się o nieistniejących już w „Polfie” urządzeniach kolejowych (obrotnicy) i codzienności w czasach gdy „czterdziestka” była podstawowym środkiem trakcyjnym w zakładzie. Próbę dokumentował zdjęciami Tomasz, aby zaś formalnościom stało się zadość, sporządziliśmy nawet krótki protokoł. Oczekując na powrotny pociąg do domu, kuflem piwa wznieśliśmy toast za pomyślność akcji. Jakby na wróżbę powodzenia, Grzegorz wygrał pojedynek „na rękę” z rezydującym w barze przygodnym Grodziszczaninem.

Następne miesiące zeszły na załatwianiu „papierków”. Maszynę dotychczasowy właściciel musiał spisać ze stanu i określić jej aktualną wartość. Nasz kontrahent zażądał zatem ekspertyzy rzeczoznawcy, a ponieważ to nam zależało na jaknajkrótszym czasie całej operacji kwestia znalezienia odpowiednio kompetentnej osoby spoczęła na naszych barkach. Tym zajął się Michał Jerczyński. Pojazd niebawem poddany został powtórnym, już szczegółowym próbom i oględzinom.

Tu zaszła komiczna sytuacja, że członkowie PSMK zachwycają się, że lokomotywka jest taka stara i jeździ, a rzeczoznawca, trzeźwo patrzący na użyteczność takiego pojazdu, uważa te fakty za wykluczające się. Ekspert określił w sposób wystarczająco dobitny, co myśli o stanie czterdziestoletniej lokomotywy, zapalanej „na pych”, od dawna nie będącej w naprawie głównej, z wżerami korozyjnymi w karoserii, ręczną skrzynią biegów, małą mocą i bez oświetlenia, w normalnym zakładzie przemysłowym z codzienną obsługą bocznicy. A do tego, co podkreślił, pojazd ten stoi w przedsiębiorstwie nie wiedzieć po co, skoro ruch odbywa się lokomotywami przynajmniej o generację młodszymi (na zdjęciu grodziska 409Da-126). W sposób oficjalny Ls-ka stała się złomem, na co paradoksalnie, ze zniecierpliwieniem czekaliśmy. Dla podejrzliwych dodać należy, że honorarium za ekspertyzę wyasygnowała „Polfa”. Odebranie z Grodziska Ls-ki odsuwało się z powodu konieczności zorganizowania transportu. Przejazd na własnych kołach, z racji znikomej, możliwej do uzyskania prędkości, nie wchodził w grę. Z powodu przekroczenia skrajni, podobnie jak w Płońsku, zrezygnowaliśmy z marszruty kolejowej i nastawiliśmy się na przewóz samochodem. Był to, co wcale nie pomagało, „gorący” rzeczywiście i w przenośni dla nas okres bieżącego zaangażowania się w wielu innych sprawach Stowarzyszenia. Te same, niestety wciąż, osoby zajęte były w Witaszycach (przy „AEG”), w Jaworzynie (przy kotle TKi 3), w Słupsku (przy SM01), w Regnach i Żyrardowie. Zresztą był to też dla wszystkich czas 150-lecia, a dla Grzegorza i mnie miesiąc sesji na uczelniach. Jakoś tam wreszcie znaleziono dogodny moment i ustalono sprawę przewozu na ostatni dzień czerwca. Brakło pieniędzy, które zbyt późno pobrano z banku, w końcu Michał założył swoje. Cały czas żyliśmy w biegu, toteż przyjęliśmy w Grodzisku „na wiarę”, bez sprawdzenia, wstępne, bardzo luźne informacje o bezproblemowym załadunku.

Nadszedł „dzień 0”. Na miejscu jednak okazała się gorzka prawda, że brak jest odpowiedniego dźwigu aby „bezproblemowo” i szybko postawić maszynę na przyczepie, która już za niecałe cztery godziny miała przybyć. Dosłownie pędem wsiedliśmy do taksówki i zamówiliśmy objazd grodziskiego przemysłu w poszukiwaniu żurawia. Z biegiem czasu sytuacja stawała się coraz bardziej złożona. Tu dźwig zepsuty, tam zajęty, gdzieindziej za lekki, lub brak „akurat” kompetentnej osoby (padały odpowiedzi „Pan dowie się jutro” !) Po godzinnej procesji z niczym wróciliśmy do punktu wyjścia. Poszliśmy na pocztę próbować dzwonić po zakładach w sąsiednich miejscowościach. A tam, jak to przed końcem miesiąca, tłum, do książki telefonicznej i „automatów” dopchać się nie można. W końcu telefonuję, ale pośpiech i panujący wtedy 30-stopniowy upał nie wpływa dobrze na poziom językowy i dar przekonywania moich wypowiedzi. W Żyrardowie i Pruszkowie nic. Pomału zaczynam odczuwać gorzki smak kompromitacji. Grzegorz przyniósł hamburgery, przegryźliśmy i humor jakoś poprawił się. Około 14.00 powróciliśmy do „Polfy” z nikłą nadzieją, że tam coś wymyślili. Nic. Jeszcze więc w biurze pożyczyłem książkę telefoniczną (niestety starą) a miłe panie udostępniły mi telefon. Próbuję dzwonić, ale zorientowałem się, że o tej porze i tak już nic nie załatwię. W końcu nadjechał zamówiony ciągnik z przyczepą. Krach …

Cóż, trzeba walczyć do końca. Zaczęliśmy zatem wspólnie z pracownikami fabryki i kierowcą rozwiązywać trudne techniczne zadanie podniesienia lokomotywki bez odpowiedniego, dużego dźwigu.Owocem narady była, opracowana w szczegółach koncepcja. Pobiegliśmy do miasta po deski, drut i klocki do mocowania ładunku. Tymczasem Panowie dokonali „cudu” po trochu, mniejszym żurawiem unosząc Ls-kę i wciągając ją liną na zaimprowizowaną pochylnię. Gdy po godzinie byliśmy z powrotem, nie da się opisać, jaką odczuliśmy ulgę ujrzawszy ładunek stojący już w miarę pewnie na przyczepie. Nieco inne odczucia mieli wykonawcy tej operacji, których to było faktycznym sukcesem. Na zmęczonych twarzach widać było, że więcej na takie „układy” nie pójdą. Grzegorz z kierowcą podbili klocki i umocowali lokomotywę, a ja poszedłem na portiernię załatwiać formalności związane z wywozem.

Przez chwilę zadrżałem, gdy pani ze strażnicy zaczęła zastanawiać się czy takich ruchów można dokonywać po piętnastej, ale ostatecznie przepisała tylko notatkę parafowaną przez dyrektora i o 16.45 Ls-ka na zawsze chyba opuściła bramy grodziskiej „Polfy”.Ulokowani z kierowcą we trzech w kabinie traktora ruszyliśmy w prawie trzygodzinną, choć tylko czterdziestokilometrową, drogę. Wreszcie po upalnym, denerwującym i męczącym dniu dało się odczuć odprężenie. Ale „diabeł nie śpi”. Po drodze jeszcze niespodzianką było „tylko” pęknięcie przewodu hamulcowego akurat w momencie zatrzymania nas przy kontroli drogowej. Policjant zauważył oczywiście dającą o sobie znać sykiem usterkę, wytknął na dodatek nadmiar pasażerów. Już miało się to przykro zakończyć, gdy kierowca dość celnie rzucił, że to transport „dla kolei”. No, niby prawda… . Myśląc zapewne jednak o wielkich PKP, pan policjant z ojcowskim pobłażaniem oddał dokumenty poleciwszy odjechać, „ale ostrożnie !”.

0 19.30 wjechaliśmy do Parowozowni, gdzie czekała już na nas mocno zaniepokojona grupa kolegów. Andrzej Paszke, Michał Jerczyński i pierwszy raz po chorobie widziany Ariel Ciechański z zainteresowaniem i zadowoleniem oglądali nowy nabytek. Lokomotywa przestała jeszcze na platformie do rana. W sobotę, 1 lipca 1995 roku około godziny 9.00 zjawił się dźwig, z tego samego co traktor skierniewickiego „Pribexu” i zestawił pojazd na tor 63. Wystarczyły dwa szarpnięcia liną, aby Ls40-4572 po raz pierwszy w Parowozowni Skierniewice, o własnych siłach ruszyła w kierunku obrotnicy (na zdjęciu już na niej stoi).

Szymon Różycki

¹ Tekst napisano w roku 1995.