Okres po II wojnie światowej to czas intensywnej industrializacji kraju i idącego za tym wzrostu przewozów koleją. Nic więc dziwnego, że w celu ich usprawnienia władze PRL podjęły szerokozakrojony projekt elektryfikacji sieci kolejowej. Naturalnym następstwem tego procesu był przyspieszony wzrost długości sieci znajdującej się „pod drutem”. To spowodowało, że konieczne się stało wprowadzenie do ruchu specjalistycznego taboru kolejowego ułatwiającego utrzymanie i przeglądy sieci trakcyjnej. Zamówienie na tego typu jednostki standardowo niejako dla okresu lat 1950. złożono na terenie NRD.

W 1954 r. VEB Waggonbau Görlitz dostarczyło dwa dwuosiowe wagony spalinowe z napędem na jedną oś oznaczone później serią SR51. Ich dostawy kontynuowano do 1955 r. i ogółem dostarczono 8 szt. pojazdów tego typu. Dostawy z Görlitz kontynuowano w 1957 r., jednak dostarczając cztery większe pojazdy czteroosiowe oznaczone serią SR52. Naturalną koleją rzeczy wraz z wzrostem liczby zelektryfikowanych kilometrów sieci PKP rosło zapotrzebowania na kolejny taki tabor. W 1964 r. Zakład Pojazdów Szynowych Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa w Warszawie przygotował projekt lekkiego dwuosiowego wagonu spalinowego do utrzymania sieci trakcyjnej. Wykonanie jego dokumentacji technicznej powierzono poznańskiemu Biuru Konstrukcyjnemu COBiRTK. W związku z brakiem krajowego podpodłogowego silnika spalinowego był to już pojazd dość prymitywny. Jego produkcję zlecono ZNTK w Lubaniu Śląskim, które to w 1965 r. zbudowały prototyp oznaczony serią SR53. Kolejne egzemplarze tego pojazdu o mocy 75 KM powstały dopiero po kilku latach testów. W roku 1972 i 1973 r. zbudowano kolejne cztery wagony tej serii i produkcję zakończono.

W 1974 r. w tych samych zakładach, co produkowano wagony serii SR53 podjęto produkcję ich rozwinięcia w postaci pojazdów serii SR71. Skonstruowane w tym samym miejscu co poprzednicy maszyny względem poprzednika miały wiele zmian. Dokonano w nich zmiany silnika spalinowego na znacznie mocniejszy oraz typowej przekładni mechanicznej na mechaniczną sterowaną elektropneumatycznie. Przeniesienie napędu zamiast klasycznego sprzęgła odbywa się za pośrednictwem zmiennika momentu (przekładni hydrokinetycznej). SR71 wyposażono również w obrotowe podnoszone hydraulicznie pomosty umożliwiające drobne prace przy sieci trakcyjnej. Wnętrze pojazdu, prócz dwóch kabin dla maszynisty mieściło w sobie jeden duży przedział przeznaczony na pomieszczenie warsztatowe oraz socjalne. Obsługa pojazdu składała się z maszynisty i około siedmioosobowej brygady monterów. Pojazd mógł osiągać 80 km/h w trybie jazdy pociągowej i 7 km/h w trybie roboczym. Ze względów konstrukcyjnych przesyłany mógł być „na zimno” jedynie na końcu pociągów.

W latach 1974-82 wyprodukowano łącznie 24 szt. tego typu wagonów. Przeznaczono je przede wszystkim dla PKP (o numerach 1-21 oraz 23-24). Jedną sztukę o numerze 22 zakupiono na potrzeby kolei piaskowych Przedsiębiorstwa Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego działających głównie na obszarze dawnego województwa katowickiego. Wraz z wprowadzaniem przez PKP Energetyka S.A. nowoczesnych pociągów sieciowych rola tych pojazdów spadała. Z czasem zgrupowano je głównie na obszarze województw lubelskiego, opolskiego i śląskiego. W drugiej połowie lat 2010. praktycznie wszystkie stopniowo wycofano z ruchu. W 2018 r. jednym z nielicznych czynnych (ile nie jedynym) był pojazd dawnej Kopalni Piasku „Szczakowa” pełniący już jednak wyłącznie funkcję ciężkiej drezyny służby drogowej spółki Infra Silesia S.A.

Znajdujący się obecnie w zbiorach PSMK pojazd prosto od producenta trafił lokomotywowni PKP Jaworzno-Szczakowa. Następnie służył on w lokomotywowni Katowice, gdzie zastała go restrukturyzacja przedsiębiorstwa PKP. W jej wyniku został przekazany służbie energetycznej służąc nadal w Katowicach. Służył także w Czechowicach-Dziedzicach i stamtąd ok. 2016 r. trafił do Strzemieszyc w celu wykonania kolejnego przeglądu wynikającego z DSU. Ze względu na decyzję o zaprzestaniu eksploatacji tej serii pojazdów zrezygnowano z przeprowadzenia jego naprawy i zadecydowano o znalezieniu dla niego nowego opiekuna. SR71-04 jest najstarszym zachowanym pojazdem tej serii i jedynym znajdującym się w zbiorach muzealnych.

Przeznaczony do fizycznej likwidacji zabytek w roku 2018 r. otrzymało Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei od PKP Energetyka SA. Pojazd przed przekazaniem został doprowadzony do stano ekspozycyjnego. W miarę możliwości technicznych i finansowych planowane jest jego przywrócenie do ruchu

PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE

• szerokość toru: 1435 mm
• ilość osi: 2
• typ silnika: wysokoprężny układ silnika 4-cylindrowy, rzędowy
• oznaczenie silnika: SW400/Ł2
• moc silnika: 115 KM
• typ przekładni: hydromechaniczna
• prędkość maksymalna: 80 km/h
• masa własna wagonu: 19,5 t

Pojazd SR71–04 wyprodukowały w 1975 r. współpracujące ze sobą zakłady:

• Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Lubaniu Śląskim (konstrukcja mechaniczna),
• Wytwórnia Silników Spalinowych w Andrychowie (silnik).

Pojazd odnowiła i przekazała do kolekcji PSMK

TRANSPORT POJAZDU WSPARLI

oraz liczni darczyńcy indywidualni