Dla rodzących się po zakończeniu I wojny światowej Polskich Kolei Państwowych najważniejszym zadaniem, obok odbudowy infrastruktury ze zniszczeń, było stworzenie parku trakcyjnego dla zaspokojenia najpilniejszych potrzeb transportowych. Przyznane Polsce w ramach reparacji wojennych lokomotywy pochodzące z wielu państw europejskich były w większości przestarzałe i nieodpowiednie dla aktualnych potrzeb, reprezentowały również dużą ilość różnorodnych serii. W pierwszej kolejności, dzięki zamówieniom złożonym w fabrykach austriackich, belgijskich, niemieckich i amerykańskich, zapewniono PKP dostawy najpilniej potrzebnych, nowych parowozów towarowych. Zakupiono pruskiej i austriackiej konstrukcji maszyny serii Tp4, Tw1, Tr12, Tw12 oraz amerykańskie Tr20. Opracowano również dokumentację i zamówiono pierwsze egzemplarze parowozów Tr21 oraz Ty23. W mniejszych ilościach zakupiono osobowe parowozy serii Ok1 i OKm11 oraz próbną serię opracowanej przez zespół polskich inżynierów konstrukcji osobowego parowozu Ok22, budowanej z wykorzystaniem podwozia maszyn P8 (Ok1) i nowym kotłem.

Otwarcie w Chrzanowie w 1922 roku Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce pozwoliło na uruchomienie w kraju dalszej produkcji parowozów serii Tr21 i Ty23 oraz budowę opartej na dokumentacji austriackiej serii osobowej Os24. Wkrótce produkcję bardzo potrzebnych parowozów Ty23 podjęła firma Hipolit Cegielski Sp. Akc. w Poznaniu oraz budująca dotąd jedynie austriackiej konstrukcji maszyny Tr12 Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów.

Po wstępnym zaspokojeniu potrzeb wzrastającego ruchu towarowego i osobowego dalekobieżnego PKP zwróciły swą uwagę na dokuczliwy niedobór parowozów do obsługi ruchu aglomeracyjnego w rejonie Warszawy i Katowic. Zaledwie znikomy procent ilostanu taborowego polskich kolei stanowiły tendrzaki osobowe, na domiar złego większość z nich była maszynami przestarzałymi, pracującymi jeszcze parą nasyconą. Najliczniejszymi parowozami byly pruskie OKi1 i OKi2, austriackie OKl11, OKl12 i OKm11 oraz saskie OKl101. Poza nimi istniały jeszcze nieliczne parowozy pruskie OKc1, OKd1, OKe1 czy OKl1.

Wobec braku dobrych lokomotyw do obsługi ruchu podmiejskiego zatrudniano nieodpowiednie do tego celu osobowe parowozy z tendrami lub wręcz maszyny towarowe. W praktyce zaledwie garstka maszyn OKm11 i OKl101 spełniała specyficzne warunki stawiane przez ruch aglomeracyjny.

Wymogiem dla lokomotyw obsługujących pociągi podmiejskie jest bowiem możliwość osiągania w krótkim czasie stosunkowo dużej prędkości, rekompensującej częste postoje na stacjach i przystankach pośrednich. Częste, szybkie i silne rozruchy wymagały kotła zdolnego wytworzyć i dostarczyć odpowiednie ilości pary. Niezbędna była również symetryczna budowa podwozia, pozwalająca na jazdę z taką samą prędkością w obie strony, bez konieczności obracania parowozu.

Z myślą o obsłudze przewozów aglomeracyjnych Ministerstwo Komunikacji zleciło firmie HCP opracowanie konstrukcji osobowego parowozu tendrzaka. Założenia konstrukcyjne powstały przy udziale inż. Wacława Łopuszyńskiego i pod kierownictwem inż. Domaniewskiego. Dokumentację projektową parowozu o układzie osi 1-3-1 opracował w biurze konstrukcyjnym zakładów zespół pod kierownictwem inżyniera Gustawa Brylinga.

Początkowo jako wzorzec dla nowej serii przyjęto wspomniane parowozy saskie OKl101, jednak uznano je za przestarzałe konstrukcyjnie i niewystarczające dla założonych wymagań. Jedynym odpowiednim parametrem OKl101 pozostała wyłącznie jego masa, jednak nowe tendrzaki musiały już być maszynami silniejszymi, nowocześniejszymi technicznie i dysponującymi większymi zapasami wody i węgla.

Parowóz, dla którego przyjęto oznaczenie serii OKl27 był pierwszą polską konstrukcją opracowaną w całości w kraju, bez pomocy zagranicznych fabryk i biur projektowych.

Konstrukcja parowozu

Dla serii OKl27 założono stosunkowo duży, bo wynoszący średnio około 17,5-18 ton nacisk osi napędnych na tor. Taka masa napędna wynikała z tego, iż w przypadku tendrzaków nacisk osiowy maleje wraz z ubywaniem zgromadzonych na parowozie zapasów węgla i wody. Obciążenie osi napędnych powinno zatem być jak największe. Jednak dla umożliwienia eksploatacji na liniach o gorszej nawierzchni, dla serii OKl27 przewidziano rozwiązanie techniczne, pozwalające w miarę potrzeby na rozłożenie nacisków osiowych także na osie toczne. W tym celu umożliwiono przełożenie sworzni w wahaczach pomiędzy osiami tocznymi a dowiązanymi w ten sposób, że zmieniał się stosunek ramion wahaczy. Możliwa do zrealizowania nawet w warunkach parowozowni zmiana pozwalała na uzyskanie największego nacisku osiowego w granicach 16 ton.

Ostoję parowozu zbudowano z blachownicowych ostojnic o grubości 25 mm, usztywnionych odlaną ze staliwa skrzynią poddymniczną, staliwnymi poprzecznicami oraz specjalnymi staliwnymi odlewami nad osiami tocznymi. Dla przeciwdziałania siłom cylindrowym wosi cylindrów pomiędzy ostojnicami umieszczono poziomy pas usztywniający, złożony ze staliwnych odlewów z poczwórnymi trójkątnymi wykrojami.

Resory zestawów napędnych umieszczono poniżej osi, uzyskując pracę sztyc na ściskanie. Ostoja parowozu została podparta trzypunktowo na planie trójkąta. Resory pierszej i drugiej osi połączono wahaczami wzłużnymi, przy czym resory pierwszej osi dodatkowo złączono wahaczem poprzecznym, uzyskując z przodu parowozu jeden punkt podparcia. Resory pozostałych osi połączono po każdej stronie wahaczami wzdłużnymi, co dało dwa kolejne punkty podparcia.

Dla kół napędnych przyjęto stosunkowo niewielką w klasie maszyn osobowych średnicę 1500 mm, umożliwiającą jednak szybki rozruch bez nadmiernej skłonności do poślizgów. Właściwe prowadzenie parowozu w torze zapewniały umieszczone z przodu i tyłu parowozu osie toczne Adamsa, o przesuwności bocznej 80 mm, ze sprężynowymi nastawiaczami powrotnymi. U progu lat trzydziestych taki wybór systemu osi tocznych był już praktycznie anachronizmem, choć być może na takiej decyzji zaważył niższy niż w przypadku innych rozwiązań koszt wykonania. Wyposażone w osie Adamsa parowozy serii Tr21 czy Ty23 wykazywały od początku skłonność do wykolejeń powodowanych zakleszczaniem się kadłubów maźnic w klinowych prowadnicach. Prowadnice te wymagały dobrego smarowania, jednak nawet mimo to ulegały wytarciu, a zbyt małe luzy szybko prowadziły do zakleszczeń i wykolejeń. Na parowozach Ty23 osie Adamsa bardzo szybko zastąpiono półwózkami Bissela. O potrzebie analogicznej rekonstrukcji w przypadku parowozów OKl27 pisała przedwojenna prasa techniczna.

Urządzenie powrotne składało się z opartej o kadłuby maźnic poprzecznej belki, złączonej sworzniem ze staliwnym usztywnieniem ostoi. Moment zwrotny dawały dwie, połączone cięgłami sprężyny płaskie. Działanie urządzenia powrotnego okazało się jednak zbyt silne, powodując przy większych prędkościach wężykowanie parowozu.

Osie napędowe pozbawione były przesuwności bocznej, ale dla umożliwienia przechodzenia parowozu przez łuki o promieniu 150 metrów oraz zwrotnice 1:7 zwężono o 15 mm obrzeża kół osi silnikowej. Bloki maźnicze zaopatrzone były w umożliwiającą kasowanie luzów regulację klinową.

Zastosowano dwucylindrową maszynę parową bliźniaczą i typowy dla polskich konstrukcji mechanizm stawidłowy Walschaerta-Heusingera von Valdegg z suwakami okrągłymi. Dla zapewnienia zbliżonych parametrów rozrządu pary dla obu kierunku, stawidło wyposażono w kulisę Winterthur z przesuwkiem umieszczonym przed jarzmem i prowadzonym w wodzidle suwakowym za pomocą widełek. Regulację napełnienia suwaków i zmianę kierunku jazdy umożliwiała typowa nastawnica śrubowa.

Bloki cylindrów wykonywano jako staliwne odlewy, z okrągłymi skrzyniami suwakowymi i wewnętrznym dolotem pary. Cylindry o średnicy 540 mm i skoku tłoka 630 mm wyposażone były w niesamoczynne wyrównywacze ciśnienia konstrukcji inż. Kazimierza Tatary. Trzon tłokowy był obustronnie podparty i uszczelniony dławicami Haubera z pierścieniami segmentowymi Kreisingera. Zarówno w przednich, jak i tylnych pokrywach cylindrowych umieszczono sprężynowe zawory bezpieczeństwa. Skrzynie suwakowe posiadały króćce, umożliwiające podłączenie indykatora rejestrującego parametry rozrządu pary dla potrzeb regulacji mechanizmu stawidłowego. Każdy z cylindrów wyposażono w trzy kurki podcylindrowe, uruchamiane z budki maszynisty za pomocą dźwigni. Właściwe smarowanie gładzi suwakowych i cylindrowych zapewniały zasilane parą rozpylacze smaru.

Wiązary oraz krótkie korbowody o zamkniętych łbach i profilu dwuteowym wykonano ze stali kutej. Krzyżulec wykonano jako zamknięty, z jednostronnym prowadzeniem. Zarówno panewki korbowodowe, jak i wiązarowe były dwudzielne z regulacją klinową. Smarowanie zapewniały tradycyjne smarowniczki igiełkowe.

W przypadku tendrzaków zaprojektowanie kotła wiąże się ze spełnieniem wymogów narzucanych przez specyficzny typ konstrukcji. Z uwagi na silne obciążenie tyłu parowozu wynikające z umieszczenia tam zapasu węgla, kocioł powinien charakteryzować się krótką budową i możliwie największym przesunięciem ku przodowi parowozu.

Warunki takie musiał spełnić również i kocioł parowozów serii OKl27, który składał się z dość wąskiego, umieszczonego jednak ponad ramą, półokrągłego stojaka z miedzianą skrzynią ogniową wewnątrz, dwudzwonowego walczaka i dość długiej (1800 mm) dymnicy. Odległość między ścianami sitowymi wynosiła 4150 mm. Głęboki na 2,13 m ruszt o powierzchni 2,6 m² wykonano jako nieruchomy, z uruchamianą za pomocą korby sekcją wywrotną (identyczną jak w parowozach serii Ty23) w części środkowej. Palenisko zaopatrzone było w sklepienie ogniowe z cegieł szamotowych. Spaliny przepływały do dymnicy poprzez 24 płomienice i 123 płomieniówki.

Kocioł wykonano w tradycyjnej technologii nitowania. Wykonany z jednego kawałka blachy płaszcz stojaka ściągało 9 ściągów poprzecznych, wkręconych w nanitowane nasady. Ścianę drzwiczkową wykonano jako pochyloną ku przodowi, z podwójnym usztywnieniem z blach wewnątrz. Skrzynia ogniowa o ścianach grubości 14 mm i ścianie sitowej o grubości 25 mm mogła być wyjmowana ze stojaka bez konieczności jego roznitowania. Palenisko ustalono wewnątrz stojaka za pomocą nieruchomych, gwintowanych zespórek bocznych i podniebiennych (o grubości 22 mm) oraz kotew ruchomych. Dolne połączenie oraz obramowanie otworu drzwiczkowego zamykały kute wieńce: stopowy i drzwiczkowy. Ciśnienie robocze kotła ustalono na 14 atn.

Podparcie kotła zapewniał usztywniający zarazem ramę staliwny dźwigar poddymniczy, do którego przykręcona była dymnica. Stojak opierał się na ramie poprzez ślizgi, umożliwiające swobodne przesunięcia w miarę wydłużania termicznego kotła, oraz na blasze wahadłowej.

Zastosowano przepustnicę zaworową systemu Zara z labiryntowym osuszaczem pary oraz przegrzewacz płomienicowy Schmidta w układzie czterorurkowym. Stosunkowo wysoką temperaturę przegrzewu pary (około 330 st.) uzyskano wydłużając elementy przegrzewacza w kierunku tylnej ściany sitowej. Skrzynia przegrzewacza posiadała umieszczone na szczycie dymnicy samoczynne zawory powietrzne konstrukcji inż. Łopuszyńskiego, zapobiegające przepalaniu elementów przegrzewacza przy zamkniętej przepustnicy.

Na przednim dzwonie walczaka umieszczono zbieralnik pary z przepustnicą zaworową oraz zabudowane na szczycie walczaka zawory zasilające. Wewnątrz kotła pod zaworami zasilającymi umieszczono blachy opadowe. Zasilanie kotła wodą odbywało się za pomocą dwóch inżektorów ssąco-tłoczących Friedmanna na parę świeżą, o wydajności 180 litrów na minutę. Na drugim dzwonie walczaka umieszczono dwa sprężynowe zawory bezpieczeństwa systemu Popp-Coale oraz piasecznicę pneumatyczną, podającą piasek obustronnie pod oś napędną i jednostronnie pod osie dowiązane od strony osi napędnej. Typową, wysokotonową gwizdawkę umieszczono na szczycie stojaka, przed budką maszynisty.

Dostęp do kotła zapewniały wyczystki rozmieszczone w górnej części stojaka, w jego narożnikach oraz na przednim dzwonie walczaka. Na spodzie ścianie podgardlanej stojaka i dnie walczaka znajdowały się zasuwy spustowy Friedmanna (odmulacze).

W dymnicy umieszczono typowe urządzenie ciągowe z dmuchawką parową i siatką odiskierną. Staliwny komin odlewany był z dodatkowym kanałem dla pary odlotowej ze sprężarki. Zamkniecie drzwi dymnicy składało się z centralnego zamka z rękojeścią i pokrętłem oraz rygli na obwodzie.

Na parowozach zainstalowano wahadłowe, otwierane do wewnątrz skrzyni ogniowej drzwiczki paleniskowe systemu Marcotty’ego z kanałami powietrza wtórnego i żaluzjami bocznymi. Na szczycie stojaka w budce maszynisty umieszczona była wielozaworowa, kolumnowa odbiornica pary wraz z zaworem odcinającym. Jako przyrządy wodowskazowe zastosowano tradycyjny wodowskaz rurkowy i komplet trzech kurków probierczych.

Kocioł zaopatrzono również w zdmuchiwacz sadzy oraz standardowe zakrapiacze w dymnicy, popielniku i skrzyni węglowej. W budce maszynisty obok manometru kotłowego i manometrów układu powietrznego instalowano pirometr oraz prędkościomierz. Także w niej umieszczono prasę smarną Friedmanna napędzaną od przekładni połączonej z tylną osią dowiązaną oraz typowy osprzęt do ogrzewania parowego składów.

Układ samoczynnego zespolonego hamulca powietrznego Westinghouse’a i niesamoczynnego hamulca dodatkowego (parowozowego) zasilany był sprężarką trzycylindrową H11a3, umieszczoną po prawej stronie dymnicy. W budce maszynisty znajdowała się również dźwignia ręcznego hamulca rzutowego.

Zbiorniki powietrza – główne oraz pomocniczy umieszczono po obu stronach parowozu, pod budką maszynisty. Klocki hamulcowe działały na obręcze kół napędnych od przodu.

Dwie, oddzielone od budki maszynisty i przesunięte daleko do przodu, nitowane skrzynie wodne pierwotnie mieściły 10 m² wody, natomiast umieszczona z tyłu budki skrzynia węglowa miała pojemność 3,5 tony węgla. Prawa skrzynia wodna była nieco krótsza ze względu na umiejscowienie przed nią sprężarki. Budka maszynisty zamykana była połówkowymi drzwiami bocznymi, narażając obsługę na wpływ warunków atmosferycznych. Na dachu umieszczono typowy wywietrznik w kształcie prostokątnej nadbudówki, z regulowanymi klapkami po bokach.

W kolejnych etapach produkcji parowozów serii OKl27 wprowadzono szereg zmian konstrukcyjnych.

Wobec zaobserwowanej tendencji do pękania ostojnic, rekonstrukcji poddano ramy parowozów. Wzmocniono ostojnice w newralgicznych miejscach nad wykrojami maźniczymi osi napędnych. Przeprowadzono rekonstrukcję zbyt silnie działających nastawiaczy powrotnych, powodujących przy wchodzeniu i wychodzeniu z łuków zbyt silne ruchy parowozu wokół osi pionowej. O pół tony zwiększono również pojemność skrzyni węglowej. Wprowadzono centralne smarowanie za pomocą prasy smarnej i dla lepszego rozkładu masy po obu stronach parowozu skrócono lewą skrzynię wodną. Utrudniony dostęp do wyczystek kotłowych w przednich narożnikach stojaka ułatwiono wykonując podcięcia z tyłu skrzyń wodnych. Jeden z parowozów wyposażono w eksperymentalny zaworowy rozrząd pary konstrukcji inż. Wysłoucha. Parowozy z ostatniej serii produkcyjnej otrzymały przewiercone osie zestawów kołowych dla zmniejszenia masy nieodsprężynowanej. Co ciekawe, parowozy te nie miały owych niewielkich pocięć w skrzyniach wodnych, ułatwiających dostęp do wyczystek.

W latach powojennych, w ramach modernizacji wielu serii parowozów, także na OKl27 podczas napraw głównych miedziane skrzynie ogniowe wymieniano na stalowe, umieszczając w nich trzy rury cyrkulacyjne, usprawniające krążenie wody w kotle. Parowozy otrzymywały także ruszty wstrząsane systemu Hulsona, podzielone na dwa pola poruszane za pomocą dźwigni pod podłogą budki maszynisty.

W latach powojennych w trakcie ujednolicenia urządzeń hamulcowych hamulec pociągowy samoczynny systemu Westinghouse’a zastąpiono hamulcem Knorra, z sześciopołożeniowym zaworem maszynisty.

Niewielkim zmianom ulegał również zewnętrzny wygląd maszyn. Skorodowane fragmenty poszycia skrzyń wodnych wymieniano, zastępując łączenia nitowe o wiele prostszymi do wykonania spawami, lub w ogóle wykonywano nowe skrzynie – całkowicie spawane.

Niekiedy również, być może na skutek rekonstrukcji budki maszynisty, zmieniał się umieszczony na dachu wywietrznik. Niektóre egzemplarze parowozów widywane były pod koniec eksploatacji z odsuwaną klapą w dachu zamiast prostokątnej nadbudówki.

Pojedyncze sztuki miewały zainstalowane „metodą gospodarczą” miniaturowe wiatrownice przy kominie, jednak nigdy nie były one standardowym wyposażeniem tej serii parowozów. Demontowano także zawory powietrzne Łopuszyńskiego.

Od lat siedemdziesiątych w ramach uproszczeń likwidowano centralne zamknięcia drzwi dymnicy, pozostawiając jedynie rygle na obwodzie.

Oświetlenie parowozu pierwotnie wykonywano jako naftowe, od 1930 roku wprowadzając elektryczne firmy ERA, zasilane turbogeneratorem parowym prądu stałego o napięciu 24V. Po roku 1966 także na parowozach OKl27 wprowadzono znormalizowane, duże reflektory z lustrzanymi odblaskami.

Produkcja parowozów OKl27 w zakładach Hipolita Cegielskiego w Poznaniu w latach 1928-1933 zamknęła się łączną liczbą 122 wytworzonych egzemplarzy.

W eksploatacji ujawniły się pewne wady konstrukcyjne, polegające na typowym dla parowozów w układzie osi 1-3-1, niespokojnym biegu wywoływanym ruchami krótkiego korbowodu oraz szarpaniem mechanizmu. Konstrukcja bowiem mechanizmu stawidłowego obarczona była błędem, polegającym na zbyt dużym wyprzedzeniu liniowym przy ustawionym małym napełnieniu cylindrów. Niewłaściwe otwarcia kanałów dolotowych przez suwaki przy pełnym otwarciu przepustnicy i dużym ciśnieniu pary powodowały uderzenia w mechanizmie, oddziałujące szkodliwie na bieg parowozu.

Zdarzały się również prowadzące do wykolejeń zakleszczenia osi tocznych przestarzałego już wówczas i nazbyt zawodnego systemu Adamsa, wymagającego uważnej konserwacji i smarowania ślizgów.

Mankamenty te nie miały jednak znaczącego wpływu na obniżenie własności trakcyjnych maszyn.

Przebieg służby

Pierwsze egzemplarze opuszczające „Cegielskiego” weszły do służby na PKP z początkiem 1929 roku w węźle katowickim. Kolejne maszyny trafiły do dyrekcji łódzkiej, gdańskiej oraz – w największej liczbie – warszawskiej. W późniejszych latach Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe eksploatowało na Magistrali Węglowej Herby Nowe-Gdynia osiem sztuk parowozów OKl27, z których 4 zakupiono od PKP.

W czasie II wojny światowej łącznie 120 maszyn trafiło w ręce Niemców i zostało oznaczone serią 7512-13. Część z tych maszyn eksploatowano na Kolei Wschodniej (Ostbahn) – w dyrekcji warszawskiej i krakowskiej.

Po wojnie na stan PKP wpisano 95 maszyn, które skierowano do obsługi ruchu podmiejskiego w dyrekcji warszawskiej i katowickiej. Z parowozowni warszawskich wyparły je dopiero nadchodzące od początku lat 50. nowoczesne tendrzaki serii TKt48. Największa grupa parowozów serii OKl27 pracowała w parowozowniach Górnego Śląska – m.in. w Fosowskich, Częstochowie, Gliwicach czy Katowicach. Spore skupiska znajdowały się także na wschodzie kraju, m.in. w MD Białystok. Pracowały również w MD Skierniewice do początku lat 60-tych, wracając na inwentarz naszej parowozowni w 1972 roku. W latach 1972-1979 do MD Skierniewice przydzielona była jedna sztuka OKl27, zatrudniona do manewrów. W kolejnych latach były to maszyny z numerami 45, 31 i 10.

Serię eksploatowano powszechnie do połowy lat 70-tych. Ostatnim egzemplarzem pracującym na PKP był skierniewicka OKl27-10, skreślona z inwentarza w grudniu 1979 roku. Czynne maszyny tej serii można było jednak spotkać znacznie dłużej. Ostatnie 3 sztuki pracowały bowiem w ZNTK Łapy do 1985 roku.

W latach 90-tych istniało jeszcze w Polsce co najmniej 7 zachowanych egzemplarzy tej udanej i cenionej serii. Trzy z nich stały jako pomniki w lokomotywowniach Gdynia Grabówek (OKl27-27), Warszawa Praga (OKl27-26) i Skierniewice (OKl27-10). Kolejne trzy maszyny znajdowały się w Łapach (OKl27-41, OKl27-63, OKl27-76), skąd jedną z nich (nr 41) zabrano do skansenu w Chabówce. Pozostałe egzemplarze niestety złomowano. Przynajmniej jeden wrak stał na terenie złomowiska Zębiec we wsi Marcule koło Starachowic. Po likwidacji lokomotywowni Warszawa Praga parowóz OKl27-26 trafił do Muzeum Kolejnictwa na dawnym stołecznym Dworcu Głównym.

Ważniejsze dane techniczne

• Średnica cylindrów: 540 mm
• Skok tłoka: 630 mm
• Średnica kół napędnych: 1500 mm
• Średnica kół tocznych: 860 mm
• Nadciśnienie w kotle: 14 kg/cm²
• Powierzchnia ogrzewalna kotła: 122,7 m²
• Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza: 42,2 m²
• Wymiary rusztu (długość x szerokość): 2,13 m x 1,22 m
• Powierzchnia rusztu: 2,6 m²
• Masa próżnego parowozu: 61,5 t/67,7 t*
• Masa w stanie służbowym: 80,8 t/85,1 t*
• Największy nacisk osi:17,5 t/18,2 t*
• Prędkość konstrukcyjna: 80 km/h
• Rozstaw osi skrajnych: 9000 mm
• Pojemność skrzyń wodnych: 10 m²/9 m²**
• Pojemność skrzyni węglowej: 3,5 t/4 t*
• Długość całkowita parowozu: 12613 mm/12863 mm*

* – parowozy od numeru OKl27-21
** – parowozy od numeru OKl27-71

Tomisław Czarnecki

Bibliografia:

1. Pokropiński B.: Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej dla PKP i przemysłu, WKiŁ Warszawa 1987
2. Terczyński P.: Parowóz serii OKl27, Świat kolei 1/1998
3. Fijałkowski J., Pahl Z.: Modernizacja parowozów PKP, WKiŁ Warszawa, 1963
4. Fijałkowski J., Kowalewski W.: Charakterystyki normalnotorowych pojazdów trakcyjnych, WK Warszawa 1959
5. Sobolewski H.: Konstrukcja projektowanie parowozów, WK Warszawa 1955
6. Domaniewski St.: Parowóz – tendrzak kolei polskich, typu 1-3-1, Inżynier kolejowy 10/1931.
7. Odlanicki-Poczobut M.: Nowy tendrzak osobowy OKl27 PKP do ruchu podmiejskiego, Przegląd techniczny 5/1930
8. Terczyński P.: Parowóz serii OKl27, Młody technik 1/1991