Ограниченные технические возможности первых паровозов привели к расположении «депо» в расстояниях в несколько десятков километров, а движенно-технические соображения требовали размещении их на узловых станциях. Эти условия встречались в находящимся 65 км от Варшавы городе Скерневице, где железнодорожные пути разветвлялись к Ловичу и Рогову, откуда затем должны добраться до Границы.

С оригинального объекта сохраняется сегодня только неизменным его расположение (напротив тогдашних платформ так называемого «царского вокзала» в дворцовом парке). К сожалению, планы или описания «депо» с 1845 г. тоже не сохранились.  Первые упоминания приходят с 1858, когда локомотивное депо уже сильно модернизировано. Кузница затем преобразилась в жильё и спальную для поездных бригад. Построено новую водонапорную башню и станцию насосов — этот объект сохранился до сегодняшнего дня как и так называемая «баня» у моста на реке Лупиа. Отчёты в этом году тоже упоминают одно паровозное и одно вагонное депо и  сарай для угля, поворотный круг.

Вслед за открытием Варшавской-Быдгоской ЖД (Лович — Александров — прусская граница) и заключением с днём 12.07.1861 соглашения с Варшавско-Венской Железной Дорогой (ВВЖД) о реализации движения через ВБДЖ до Скерневиц (смены локомотивов и формирование поездов), произошло интенсивное расширение местного депо. В 1861 г. установлено поворотный круг с диаметром 12 м, в следующем году построили веерное депо с 8 стойлами, что вероятно было началом нынешнего здания. Часть старого депо aдаптировано на квартиры и офисы. Уже в 1865 г., к депо добавлено 4 стойла, а в 1871 г. ещё четыре. Расширение продолжалось в годы 1874-1875 и 1879 г., достигнув количество 24 стойла. В то же время модернизированы каналы пересмотра, водные колонки и акведукты, подъёмники углья и другое оборудование, складские площади угля были расширены (1868, 1871).

В 1871 году, водонапорная башня (с 1858) была увеличена: здание было расширено, установились два дополнительных резервуара воды и новый паровой двигатель. 9 лет спустя, надо было возвести новую насосную станцию над рекой (объект существует до сих пор, был оснащен двумя котлами Дюпюи и двумя паровыми машинами с насосами Borsig). На станции построилиновую водонапорную башню (разрушена в 1914 г.), а старое здание было преобразовано в 1884 году в ванную для железнодорожников. Поддержание этой функции протянулось на 99 лет. Таким образом была сформирована западная часть комплекса депо , которая сохранилась после нескольких модернизаций до сегодня.

В период 1887-1914, к сожалению, нет информации об инвестициях, осуществляемых в депо.

Скерневицкое «депо», как стратегически важны объект, сталось жертвой немецкой тактики массового уничтожения и создания «пустоты связи» в предгорье противника. Уже 21 октября 1914 г., по приказу генерала Людендорфа, были взорваны или сожжены все его здания и оборудование. Отступая в декабре 1914 г. российские войска  эвакуировали подвижной состав, машины и документацию (состояние объекта в 1916 г. показывает репродукциа открытки рядом). Местонахождение недалеко от линии фронта в 1914-15 не способствовало реконструкции в большей мере.

После войны, депо было одним из самых ранних реконструированных объектов на станции. Проведение регулярного движения поездов в первые годы после войны требовало быстрого запуска объектов ремонта сильно поврежденого подвижного состава. Так как старая «Венская линия» с первых дней независимости приобрела значение главной и транзитной магистрали. Скерневицкое «депо», расположенное на развилке маршрутов в Варшаву и Гданьск имело решающее значение. Было оно главным депо обслуживающим грузовые перевозки из Варшавы в Питркои и местные поезда. Это было также обратное депо для машин с Кутна.

Веерное депо на 23 стойла было восстановлено с руин на плане старого объекта. Использовано части внешней стенки, торцевые стенки и пристройку с офисом рядом с путём в Лович. Поворотный круг с ручным управлением имел диаметр 16,75 м. В пристройке размещены были диспетчерскя, комната машинистов, небольшая мастерская и склад монтера.

Механический цех помещался в здании в плане напоминающим букву «L», расположенным на месте нынешней площади между диспетчерской и депо. Чуть дальше на восток, выросли офисное здание и комнаты отдыха для паровозных бригад (вероятно двухэтажный). Склад угля, примерно в два раза меньше, чем он является сегодня, был центральной системой с поворотном кругом для грузовых вагонов и 5 радиальными железнодорожными путями.

Введение в эксплуатацию новых, более эффективных паровозов Tr21 и Ty23 и модернизация локомотивних депо в Пиотркове и Кутно привело к постепенному снижению важности депо в Скерневицах.  Поезда в направлени Гдыни и Гданьска больше не остановялиь здесь, чтобы изменить локомотивов. В 1925 году это было просто депо II класса.

С днём 01.01.1934 в Скерневицах размещенных было 35 паровозов, спустя года с половиной , эта цифра снизилась до 26 единиц. В 1939 г. Скерневицах было уже вспомогательное депо с  всего 16 локомотивами серии Od2, OKl27, Ti4, Тp2 и Тp4,  обслуживающими местные пассажирские, грузовые и маневровые поезда. Выполняло тоже только периодические  и текущее ремонта паровозов.

Неожиданное развитие депо в Скерневицах принесла вторая мировая война, изменяя основные направления транспорта и тяговой ситуации. В рамках подготовки к немецкому вторжению в Советский Союз, и тем более после его начала, резко увеличились перевозки на широтных линиях. Кроме того, некоторые транспорта из Силезии  на восток были направлены по пути бывшей «венской жд» в сторону Варшавы. Депо пришлось адаптировать для обработки тяжелых грузовых локомотивов (серии 58, Ty23, ​​ввиду тоже 52 и 42) и выполнять инспекционные ремонты и техпомощь (очень часто в военных условиях).

Модернизация началась в конце 1940 г. c увеличения склада угля для независимости от нечастых доставок с Силезии. Построено два конкретных заграждения с ёмкостью более 9000 тонн угля, оборудованных тремя механическими лифтами угля системы Teudtloffa. В то же время, веерное депо было расширено. Таким образом заменились поворотный круг на новый c диаметром 20 м, и наружная стенка была перенесена, чтобы достичь длину пути 27 м., адаптированы для обработки самых длинных используемых в это время локомотивов. Построились тоже новые механический цех и социальное здание с кузницой и литейной подшипников скольжения  , а на втором этаже ванную и раздевалки.

В 1942 году в месте бывшего механического цеха построено два здания: склада запасчастей и 1-этажный административно-социальный, где были офисы, столовая и спальные. Инвестиции, кроме того, дополнялись новая трансформаторная станция и сушки песка, очистные сооружения и водяные колонки.

В случае повреждения поворотного круга от улицы Биэлианьска построен был поворотный треугольник.

Все здания были построены в стиле модерн с красного кирпича, в соответствии со стандартными проектами, разработанными в Генеральном Директорате Восточной Железной Дороги в Кракове. В задней части депо, на месте сегодняшних гаражей, кроме того, созданы были деревянные бараки с мастерскими. Вполне возможно, что они первоначально служили для размещения строителей.

После модернизации в Скерневицах  дислоцированных было 50 паровозов, в основном грузовых класса 58 (польские Ty1), замененых затем  Ty23. Местные пассажирские поезда обрабатывались изношенное, прусские локомотивы классa 13 (польские Pd5).

В первые годы после освобождения в «депо» не произошли никакие серьёзные изменения (только закрылся треугольник). Объем работ включал текущие, ревизионные и средние ремонта локомотивов и вагонов. Строительство жд линии в Луков (1954) и увеличение транзита грузов с запада на восток были причиной для назначения до местного депо тяжелых польских паровозов — Ty51. В 1957 году здесь дислоцированных  было 22 штук. С начала шестидесятых годов  работа депо быстро увеличилась. Число Ty51 увеличилось до 36 в 1961 г., а в 1965 г. до 40  (общее число дислоцированных локомотивов 56 единиц). Принято таким образом ряд модернизационных проектов. Установлено прежде всего, новый поворотный круг с диаметром 23 м и способностю 250 т. В веерном депо около 1966 г.  была заменена деревянная конструкция крышы на стальной с треугольном просветом. В северной стороне здания был построен сварочный цех (1964) вместе с компрессорном цехом (1966), и на восток задней стены — мастерские (1966). После бурения глубоких скважин у водонапорной башни, в бывшей насосной станции эксплуатировалися только котлы для нагрева воды для функционирующей до 1983 г. бани. Водозабор на реке Лупиа постепенно пришёл в упадок.

После электрификации всех линий, сходящихся в Скерневицах, в депо остались только легкие паровозы (Ty2 и Tr203 а также OKl27) для обработки местных грузовых поездов и маневров. Депо жило тоже блогодаря специализиации в ремонте паровозо для Центральной DOKP и промышленности (в том числе ремонт в среднем уровне только одна в DOKP). Ежегодно ремонтировано здесь более 70 локомотивов. В 1970 году откомандирован был с Кутна в скерневицкое депо первый тепловоз.

• Резюме инвентарии паровозов и других локомотивов дислоцированных в Скерневицах в отдельных годах после второй мировой войны можно найти здесь.

Важное изменение в организации работы депо приносит 1980 год. В связи с добавлением участка второго пути до поста Skierniewka надо было  «переместить» поворотной круг. Поскольку, изменение его оси и системы пути ведущих в здание депо, не было возможно, принято нестандартное решение: создано ацентрический, так называемый секторовый поворотной круг, о неполном угле поворота.

С 1983 года начинается несколько лет  модернизации депо, связанное с адаптацией к новым видам тяги. Это привело к трансформировании первоначального облика зданий. За это время, территория была твердена и огорожена, построено автомобильные гаражи, новый портье. В старой бане был запущен в 1988 г. лабораторий масел и смазок. Деревянные ворота в депо были заменены стальными. Возвышенности облицовочного кирпича, к сожалению были закрашены. В следующем году начали электрификацию поворотного круга и канала 2 (в настоящее время контактная сеть демонтирована).

Электровозы были размещены в Скерневицах уже на немного раньше — в середине 1987 г.  эксплуатируемых было 15 электровозов серии ET21, но к конце 1988 г., некоторые из них  заменены были на более современные ET22. Дизельтяга была представлена в основном серией SM42. Несмотря на это, депо Скерневице больше не использовалось в поездах транзитных и  дальнего следования. Все локомотивы были использованы для маневрирования и местных грузовых поездов. На инвентарии было в 1991 г.  только 24 локомотивов. В 1989 году завершено линейную службу паровозов.

Постепенное уменьшение объема работы сталось причиной дополнительных работ. Продолжено модернизацию мастерских для ремонта современного подвижного состава (в том числе из других депо) и производства запасчастей. Делано ремонты и адаптации поездов для ремонта контактной сети. а также менее средние ремонты паровозов для всей дирекции. К сожалению — избыток локомотивов в связи с постоянно уменьшающимися перевозками и и близкое — для нынешних времен — расстояние до больших депо в Варшаве, Кутно, Лодзь и Пиотркове не оставало надежды на развитие или даже выживание. 31 октября 1991 г., после 146 лет локомотивное депо Скерневице прекратило своё существование в качестве организационной единицы. На момент ликвидации машин и оборудования, подчинено депо Варшава Одольаны в качестве филиала.

Когда ликвидация тяговой работы депо Скерневице была уже предрешена, Польское Общество Любителей Железных Дорог взяло на себя инициативу, чтобы создать в самом старом сохранившимся депо Варшавско-Венской Железной Дороги, ремонтое депо для исторического железнодорожного подвижного состава — приближался великий юбилей 150-летия железных дорог на польских земельях. Из-за финансовых причин ПКП отказалось от эксплуатации объекта, над которым висела угроза физической ликвидации или, в лучшем случае, реконструкции и адаптации на цели не связанные с железнодорожным транспортом.

В этом случае ПОЛЖД предприняло усилия (хотя и не без помощи CDOKP и Генерального директората PKP) депо  «сохранить» как музей железной дороги и исторического подвижного состава. К сожалению, не все устройства были спасены от металлома или перемещения в другие депо.

Совместно продолжалось накопление экспонатов полученых ПОЛЖД: локомотивов и вагонов ожидающих утилизации в разных частях страны, старых семафоров и других устройств. Также убиралась площадь депо и проводилось обеспечение объектов и удаление последствий вандализма и визитов незваных «гостей». В 1994 году, благодаря усилиям ПОЛЖД и понимании службы по сохранению памятников старины ансамбль депо был введен в реестр памятников старины. Только тогда на самом деле остановилася  начата с 1992 г. ликвидация «депо».

В конце декабря 1992 г., тогдашния Центральная Районная Дирекция Государственных Железных Дорог (CDOKP) предложила Обществу захват уже ненужнего железнодорожного депо. После двух недель данных властям ПОЛЖД задуматься, Общество приняло предложение, а  Центральная DOKP дала затем ход новому делу. Процедуры оказались гораздо сложнее, чем первоначально предполагалось. Несмотря на щедрость всех сторон, участвующих в передаче объекта, действие длилось почти десять лет. 8 ноября 2002 г. ПОЛЖД сталось официальным владельцем большинство комплекса бывшего депо в Скерневицах. Заключительный процесс последовал последующие почти 15 лет до 20 апреля 2017 г. В тот же день мэр города Скерневице Кшиштоф Джаздзик подписал нотариальный акт в собственность последний участок земли с стоячим на нём административно-социальном зданием бывшего офиса депо.

Принятие объекта депо на собственность разрешило нам принимать новые виды деятельности и начать ремонтные работы в гораздо большем масштабе, чем это было раньше. В мае 2005 г. начался oбщий доступ депо для туристов во время регулярных, ежемесячных, Дней открытых дверей. Раньше всё состоялось время от времен, например связанно было с Днём детей В мае 2010 г. в календарь событий , проведенных нами в Скерневицах присоединились Ночь музеев. Стоит отметить, что предшественники здесь не были — перед нами в Скерневицах никто раньше не предпримал такую инициативу . В 2016 г. в календаре событий стали постоянным и каждые два месяца с июня по октябрь специальные заседания для фотографов.

Много инвестиционной деятельности было запущено в то же самое время, в том числе благодаря поддержке города Скерневице. Были восстановлены в здани депонедостающие пути,полы ворота ведущие к каналу 12. Работу часто предшествило ручные перемещение масс грунта и засыпкф оставшегося после предыдущего хозяина горных выработок. В последующие годы усилия членов ПОЛЖД сосредоточене на обновлениях поворотного круга и последовательной замену шпал в наиболее изношенных частях пути, включая работу на более сложных стрелках. Этот тип работы продолжается и будет продолжаться в ближайшие годы.

В 2012 г. был открыт новый раздел в истории управления ПОЛЖД деро — начался ремонт зданий комплекса. На первый «огонь» пошли крыши главного здании депо – требовали более комплексного капитального ремонта. В 2017 г. к группе ремонтированных объектов пришла расположенныая на рекой насосная станция с XIX в. Эти работы проводятся при поддержке широкого круга учреждений — главным образом, в области государственного управления, таким как Министерство культуры и национального наследия, Лодзкий региональный консерватор памятников, Офис маршала лодзкого воеводство и город Скерневице, а также средства с 1% налогов и от частных спонсоров.

Будущее этого исторического комплекса зданий связано отныне с сохранением и популяризацией традиции польских железных дорог, достигнутой постепенным восстановлением исторических зданий и сооружений, а также и организации выставок подвижного состава и железнодорожной техники. Мы хотели бы с депо, которое на протяжении более чем полтора века, вписалось в культурной ландшафт региона, дольше было важном и живом его компонентом.