Przebieg projektu
W trakcie trwania Warsztatów Edukacji Technicznej „Parowozownia” dział niniejszy nosił tytuł „Aktualności projektu”.
2008
15 października Warsztaty oficjalnie dobiegły końca. Jeszcze tylko trzy dni później, w sobotę 18 miały miejsce ostatnie wydarzenia objęte harmonogramem. Najpierw, po południu nieliczna (najbardziej odpornych na warunki pogodowe) grupa uczestników wyruszyła „Steinfurtem” na rajd. Niestety ze względu na prace torowe na stacji Skierniewice mogli dojechać tylko do bramy Parowozowni. Dalszą podróż, do przystanku Skierniewice Rawka, w Puszczy Bolimowskiej kontynuowali już wysłużonym EN57 Kolei Mazowieckich.
Po powrocie rajdowiczów wieczorem, w jak zwykle, gościnnej skierniewickiej Parowozowni przystąpiliśmy do podsumowania 15 miesięcy, w czasie których realizowany był program WET.
Przypomnijmy: nasz projekt realizowaliśmy od 1 lipca 2007 r. do 15 października 2008 r. Przez zajęcia Warsztatów przewinęło się 25 osób, z tego 10 miało w zajęciach znaczący udział. Wydaje się, że realizacja projektu szczególną wartość miała dla kilku młodych osób z PSMK bowiem można sądzić, że nabyte umiejętności będą wykorzystywane w „kolejowych” działaniach Stowarzyszenia, w przyszłości.
WET miał przybliżyć młodzieży obycie z techniką a zarazem, w czasie zapoznawania z różnorodnymi pracami, doprowadzić do odbudowy zabytkowego wagonu. Obydwa zadania były ważne i czasami – w okresie minionych 15 miesięcy wydawało się, że któreś z nich stawało się ważniejsze. Spieraliśmy się wtedy czy wagon jest drogą do nabycia umiejętności, czy nabywanie umiejętności to droga do odbudowy wagonu…
W każdym bądź razie, pieczołowicie odrestaurowany wagon cieszy nas bardzo. W czasie podsumowania ktoś zwrócił uwagę na wielość umiejętności, które uczestnikom WET udało się w trakcie trwania Warsztatów przyswoić:
- przeprowadzanie dokładnych pomiarów i ocena popełnionego przy tym błędu,
- czytanie i interpretacja rysunku technicznego,
- zasady wykonywania szablonów do nanoszenia oznaczeń,
- przygotowywanie obmiarów i kosztorysu zadania,
- podstawy uproszczonej księgowości,
- podstawy materiałoznawstwa (szczególnie ważne przy zakupach materiałów),
- zasady organizowania miejsca pracy,
- umiejętność obsługi popularnych elektronarzędzi,
- zasady demontażu i montażu poszycia na wagonach krytych,
- metody usuwania starych powłok malarskich,
- metody kładzenia zabezpieczeń antykorozyjnych,
- metody impregnacji i uszlachetniania drewna,
- metody i zasady malowania drewna i metalu
- zasady stosowanych technik spawalniczych
- zasady stosowanych technik z zakresu kowalstwa (w szczególności prostowanie „na gorąco” elementów)
- podstawy stolarstwa,
- podstawy ślusarstwa,
- umiejętność cyklinowania podłóg,
- montaż ławek i okien,
- budowa i działanie układu hamulcowego,
- przegląd i rekonstrukcja elementów ozdobnych z metalu,
- transport nietypowych ładunków,
- poszukiwania danych historycznych i badania archiwaliów.
To prawda, że niektóre działania nie były wykonywane samodzielnie a jedynie podglądane w profesjonalnych zakładach albo demonstrowane przez starszych Kolegów. To prawda, że kilka z wykonywanych działań będzie dla większości z nas jedynie egzotyczną ciekawostką, ale niektóre będą bardzo przydatne bo przydadzą się na co dzień w domu. Okazało się, że różnorodność dyscyplin koniecznych przy odbudowie prostego – zdawałoby się, wagonu była bardzo duża.
Ponadto plonem Warsztatów było także siedem wykładów nakierowanych na zagadnienia organizacji i bezpieczeństwa pracy, ogólne zagadnienia techniki kolejowej, historię kolejnictwa, tematykę muzealnictwa kolejowego oraz współczesne problemy kolei.
Nie bez znaczenia był też fakt, że działaliśmy przy otwartej kurtynie – mieszkańcy Skierniewic i turyści, korzystali z adresowanych do szerokiej społeczności wykładów, a przychodząc do parowozowni w czasie Dni Otwartych oglądali nasze działania, mogli na bieżąco obserwować postępy prac przy wagonie oraz zapoznawać się z niekonwencjonalną metodą jego odbudowy. Umieszczony w odpowiednim miejscu baner informował o idei Warsztatów oraz o źródłach finansowania.
Szacujemy, że w czasie dwóch sezonów trwania W.E.T. stanowisko, na którym pracowano przy wagonie odwiedziła niebagatelna liczba ponad 2500 osób…
4 października zakończyliśmy cykl prelekcji towarzyszących Warsztatom – ostatnie spotkanie poświęcone zostało wykładowi pt. „Klasy i przeznaczenie wagonów„. Ten z pozoru banalny temat Bogumił osadził w kontekście historycznym, ukazując zaskakująco długą drogę rozwoju pojazdów kolejowych. Ewolucja konstrukcji wagonów nabrała ogromnej dynamiki w epoce pierwszych maszyn parowych, kiedy to powstawało całe spektrum unikalnych pojazdów, budowanych na specjalne zamówienia zarządów lokalnych linii kolejowych. Na XIX-wiecznej stacji spotkać można było drobiarki, kwasiarki, piwiarki, a nawet… wagony dla samego konia pociągowego, pomocne podczas jazdy w dół na liniach o znaczeniu podrzędnym, gdzie trakcja parowa nie od razu znalazła uznanie. Nawiązujący do tej epoki żółty pasek nad oknami współczesnych wagonów klasy pierwszej ma już niestety bardzo niewiele wspólnego z dawnym luksusem i przepychem wnętrz „złotych” wagonów pasażerskich… Ważną pozycją wykładu było omówienie standardu podróżowania wagonem klasy 4-tej – nie bez powodu, gdyż właśnie takiego „surowego komfortu” już wkrótce będą mogli doświadczać pasażerowie odbudowanego „Steinfurta”.
Jedną z ostatnich czynności jakie odbyły się w ramach Warsztatów było przygotowanie napisów na ścianach pojazdu. Skorzystaliśmy z nowoczesnej techniki i wcześniej przygotowane komputerowo napisy zostały wycięte z samoprzylepnej folii. „Negatywy” wyciętych liter, już po zakończeniu Warsztatów, będą stanowiły szablony do naniesienia napisów tamponem. Stanie się to jednak dopiero przy odpowiedniej temperaturze.
Tak jak pisaliśmy wcześniej, wagon „został przyporządkowany” do parowozowni Jaśkowice w Dyrekcji Katowice.
W końcu przyszła pora na montaż okien. Dębowe ramy w kolorze naturalnego drewna odcinające się od głębokiej zieleni pudła podkreślały urodę odbudowywanego przez nas pojazdu. Coraz wyraźniej było widać jak wielką pracę wykonaliśmy. Ważne było wszystko: i włożony wysiłek, i poświęcony czas ale teraz zaczynało być widać najważniejsze: że to my sami, tydzień po tygodniu, odbudowaliśmy ten piękny wagon. Wcześniej zaplanowane, poszczególne czynności zaczynają składać się w jedną całość a nasza przygoda z młotkiem i wiertarką teraz, na finał – daje zupełnie nową wartość!
W kolejne weekendy wagon otrzymywał następne, oczekujące na montaż detale.
Przede wszystkim do zamontowanych drzwi bocznych wstawione zostały kwadratowe okienka. Aby zapewnić dobre suwanie wyregulowano współpracę kółek z prowadnicami, z kolei żeby uzyskać szczelne zamknięcie jeden z haków zarzutowych został wydłużony o kilkanaście milimetrów. Przy okazji na gorąco dopasowano gniazda obu haków. Zainstalowano też (wykonane na nowo) – estetyczne obrobione podpórki haka.
W stolarni – poza parowozownią – powstały ramy drzwi wejściowych, prowadzących z pomostów do wnętrza. Sami nie podjęliśmy się ich zrobienia z uwagi na trudny do wykonania w naszych warunkach skośny kształt krawędzi drzwi, tym bardziej, że wyprofilowane pod skosem krawędzie muszą idealnie wpasowywać się w również skośne (ale o odwróconym skosie) futryny.
Otrzymane w lipcu ze stolarni ramy i futryny drzwi, już na miejscu spasowaliśmy a następnie ramy oszalowaliśmy deskami.
Gotowe drzwi zostały powieszone w futrynach na wcześniej wykonanych w naszym warsztacie zawiasach.
Na koniec, wszystkie drzwi, i suwane, i otwierane na zawiasach zostały także pomalowane i w ten sposób został zakończony ważny etap prac przy pudle wagonu. Nieco kłopotu sprawiły nam zamki w drzwiach szczytowych. Na szczęście okazało się, że w zmagazynowanych przed laty („na wzór”) zniszczonych drzwiach budek hamulcowych mamy dwa dość dobrze zachowane zamki. Przy jednym zachowała się nawet klamka. Teraz zamki zdemontowano i poddano renowacji. Pasują idealnie, są bowiem nakładane na płaszczyznę drzwi od zewnątrz, a więc nie wymagają wpuszczania w drewno, co osłabiałoby ramy.
Razem z ramami drzwi wejściowych i oknami do drzwi suwanych, w warsztacie stolarskim poza parowozownią zostały wykonane dębowe ramki okien bocznych. Wykonane ramki, już w Skierniewicach zaimpregnowano i zaopatrzono w mosiężne okucia. Okucia typowe – kątowniki – zakupiono w specjalistycznym sklepie, natomiast detale „fasonowe” zostały odlane w odlewni. Wcześniej, na podstawie odpowiednich rysunków, przygotowaliśmy dla odlewnika modele z modeliny. Mając już gotowe detale (8 kompletów do każdego okna bocznego), precyzyjnie obrobiliśmy je na warsztacie pilnikami tak, że są gładkie i nie można się o nie skaleczyć.
Końcowe prace przy pudle nie zahamowały wyposażania i oznaczania wagonu. Pojazd otrzymał nowe stopnie wejściowe. Są nieco innego kształtu niż spotyka się to w dwuosiowych wagonach pasażerskich używanych np. w skansenach, ale stylizowanie wagonu na pierwsze lata dwudziestolecia międzywojennego wymaga zachowania kształtu stopni używanych na kolejach pruskich.
Dalsze zdjęcia z wykonanych prac zamieścimy wkrótce.
W kolejne weekendy zamontowaliśmy i pomalowaliśmy drzwi suwane po obu stronach wagonu. Obecnie oczekują one na dopasowanie taśm, zamknięć i okienek – operacje te muszą być przeprowadzone już na wagonie z uwagi na nieuchronne odchyłki wypadkowych wymiarów położenia współpracujących ze sobą elementów. Przez naszego Eksperta zostały również przygotowane obydwa pomosty: podłogi precyzyjnie docięto na wymiar z blachy ryflowanej (w romby), natomiast do zabezpieczenia balustrad wykorzystano blachę gładką. Wykończenie pomostów wymaga jeszcze malowania antykorozyjnego i lakierowania elementów niedostępnych po założeniu i przytwierdzeniu podłóg na stałe.
Ławki ustawione na próbę w wagonie
Równolegle postępują prace wykończeniowe i montażowe przy wyposażeniu wnętrza. Elementy ławek zapokostowaliśmy i pomalowaliśmy trzykrotnie farbami olejnymi. Zgodnie z zasadami malowania wnętrz wagonów osobowych, elementy które podlegają zużyciu (tj. siedziska i oparcia ławek) otrzymały inny, ciemniejszy od ścian kolor. Montaż ławek rozpoczęliśmy od skręcenia „ramek” nóżek z oparciami; tak złożone komplety zostaną przytwierdzone do podłogi, a następnie uzupełnione o siedziska.
Zmontowane w ubiegłych miesiącach pudło wagonu stopniowo „obrasta” w nowe elementy. Wynika to stąd, że szereg elementów (np. drzwi, okna, ławki) wykonywano oddzielnie, tak aby umieścić je na swoich, odpowiednio przygotowanych miejscach w stanie gotowym lub w mocno „podciągniętych” półfabrykatach.
We własnej, warsztatowej stolarni, całkowicie od postaw (z zakupionej surowej tarcicy) zostały wykonane drewniane drzwi suwane, takie jakie pojazd oryginalnie posiadał. Prace były skomplikowane z uwagi na gabaryty (2,0 x 1,6 metra) i pokaźny ciężar każdej pary drzwi. Wszystkie operacje, łącznie z obróbką sporych, dębowych belek ramy drzwi, udało się wykonać we własnym zakresie dzięki firmie TOPEX, która przekazała nam m.in. niezwykle użyteczną, elektryczną strugarkę stołową i pilarkę. Walory użytkowe narzędzi sprawdziliśmy w dosyć trudnych i skomplikowanych operacjach, co pozwala nam wystawić maszynom wysoką ocenę. Zdjęcie poniżej przedstawia jedną z par drzwi suwanych po dopasowaniu i sklinowaniu szalówki.
Przy budowie drzwi suwanych z drewna (które na naszym Steinfurcie nie zachowały się) na szczęście mogliśmy korzystać z posiadanego wzoru. W identyczne drzwi jest bowiem zaopatrzony nasz wagon towarowy kryty pochodzenia pruskiego (Blatt IId1) z roku 1884. Zdejmowane „z gruntu” pomiary okazały się w większości zgodne zarówno z posiadanym przez nas rysunkiem złożeniowym „fakultativa” z roku 1886 oraz z rysunkami zawartymi w wydanym w roku 1908 Blatt VIa58 „drzwi suwane dla brankardów”.
Okucia górne w trakcie wykonywania, po zanitowaniu dopasowanych na gorąco elementów.
Szczególnie ten ostatni Blatt bardzo pomógł nam przy odtworzeniu elementów metalowych. Obok elementów drewnianych konieczne było bowiem wykonanie od nowa okuć, zamków i zawieszeń. Okucia dolne, do mocowania rolek prowadzących – już po zamontowaniu widać na zdjęciu powyżej (należy wyjaśnić, że „łaciate” malowanie wynika z naszego dążenia do impregnacji i malowania przed montażem każdego elementu; jeżeli ze względów „technologicznych” nie malujemy całości elementu, staramy się, aby farbę otrzymały miejsca niedostępne dla pędzla po zmontowaniu).
W wakacje najważniejszą pracą bezpośrednio przy pudle stało się zamontowanie na gotowo oraz scyklinowanie podłogi wewnątrz pojazdu. Podłogę, z uwagi na koszty, wykorzystaliśmy istniejącą. Wszystkie deski zostały zaraz po zdjęciu (jeszcze w ubiegłym roku) oczyszczone, a wiosną zaimpregnowane i pomalowane w tych miejscach, które po ułożeniu podłogi będą niedostępne. Podłogę ułożono na ostoi pokrytej – zgodnie z zasadami sztuki – materiałem impregnacyjnym, izolującym deski od metalu. Materiałem tym poprzednio była taśma jutowa nasączona mieszaniną towotu i pokostu, obecnie zastosowano gładką (tzn. bez kamiennej posypki) papę podkładową, przyklejaną do metalu lepikiem na zimno. Sposób ten wypróbowaliśmy przed dwoma laty z dobrym skutkiem podczas remontu czteroosiowej platformy pochodzenia amerykańskiego.
Układanie podłogi odbyło się w kilku etapach. Deski najpierw zostały ułożone na próbę, tak aby ocenić, czy ewentualne wyżłobienia lub podebrania drewna pasują do występów ostoi. Następnie, deski skrajne, leżące przy ścianach czołowych dopasowano do nowych obramień drzwi wejściowych, poczym wszystkie ścisło ułożono (po dorobieniu zniszczonych przy rozbiórce obcych piór). Każdą deskę dobijaliśmy symetrycznie od ścian czołowych w kierunku do środka wagonu. W środku połaci podłogi uzyskaliśmy w ten sposób miejsce na ostatnią deskę, której szerokość jest wypadkową wymiaru obu połówek zmontowanej podłogi.
Bardzo ważnym etapem montażu podłogi było zbicie desek w celu pozbycia się szpar. Uzyskaliśmy to przez klinowanie desek w miejscu ostatniej, środkowej deski „wypadkowej”. O tym, jak istotne jest dobre ściśnięcie materiału niech świadczy to, że pomimo starannego układania i dobijania każdej deski z osobna, podczas klinowania miejsce na „wypadkową” deskę powiększyło się z 3 do ponad 8 cm! Zaklinowaną podłogę pozostawiliśmy na jedną noc do samoistnego „ułożenia się”, poczym w dniu następnym przymocowaliśmy ją do ostoi. W puste miejsce wstawiliśmy „sposobem” (bez gwoździ i śrub) ostatnią, „wypadkową” deskę, dorobioną na dokładny wymiar na strugarce. Efekt tej pracy, jeszcze przed cyklinowaniem, pokazuje zamieszczone zdjęcie.
„Ukoronowaniem” układania podłogi było umocowanie nad zestawami kołowymi blach odiskiernych. Blachy te zabezpieczają podłogę przed zapaleniem się od iskier powstających podczas hamowania wagonu. Montaż blach nie był łatwy – z uwagi na szczupłość miejsca pod pojazdem wymagał od nas niemal akrobatycznych umiejętności.
Przygotowania do malowania sufitów na pomostach.
Po ułożeniu ścian oraz równolegle do układania podłogi, wewnątrz i na zewnątrz pudła wagonu trwały prace malarskie. Prace muszą być etapowane, bowiem poszczególne części otrzymują różne, zgodne z normami kolory.
2 sierpnia odbył się kolejny wykład, realizowany w ramach WET. Tym razem Ariel podzielił się z nami, a także ze specjalnie przybyłymi gośćmi swoją wiedzą, a przede wszystkim obserwacjami dotyczącymi muzealnictwa kolejowego w Rosji, na Białorusi, w Czechach i na Słowacji, a także na terenie byłego NRD. Całość prelekcji pt. „Muzealnictwo kolejowe w Europie post-socjalistycznej – wybrane przykłady” była bogato ilustrowana wykonanymi w zagranicznych muzeach zdjęciami, którym towarzyszyły komentarze dotyczące ogólnych uwarunkowań funkcjonowania oraz przyjętych za granicą technik konserwacji zabytkowego taboru kolejowego. Zdjęcia zarówno z czeskich jak i niemieckich muzeów uświadomiły nam, że nasz Steinfurt po skończonym remoncie nie będzie odbiegał standardem wykonanych prac od tego, co możemy obejrzeć w bardziej doświadczonych i bogatszych muzeach zagranicznych.
W lipcu minął rok od rozpoczęcia prac przy wagonie – jest to więc dobry czas na pierwsze podsumowania Warsztatów Edukacji Technicznej „Parowozownia”. Trudno w tym miejscu oprzeć się pokusie nieskromności, wszak mamy czym się pochwalić – wagon rozebrano niemalże na „części pierwsze”, dokładnie oczyszczono, zabezpieczono antykorozyjnie, polakierowano, zakończono montaż wszystkich ścian bocznych oraz zamontowano hamulec ręczny, a ponadto zrealizowano większość zaplanowanych wykładów. Wszystko to – wyłącznie siłami i dzięki staraniom wolontariuszy, zafascynowanych pięknem dawnej kolei.
Najbardziej pracochłonnym elementem prac był montaż ścian bocznych. Uprzednio dopasowane, zapokostowane i polakierowane deseczki (w sumie 104 elementy) zostały ułożone (sposobem „na budę”) na odpowiednich połaciach ścian i po solidnym rozparciu przykręcone śrubami klamrowymi do stalowych słupków konstrukcji.
Zrealizowano już większość celów edukacyjnych, co widać szczególnie wyraźnie w pracy zespołowej, która z tygodnia na tydzień nabiera tempa – wraz z postępem naszego doświadczenia i umiejętności manualnych, remont wagonu staje się coraz większą przyjemnością. Efekty tej pracy widać poniżej
Przypominamy również, że szeregi uczestników W.E.T. „Parowozownia” są wciąż otwarte dla każdego chętnego!
W kolejny Dzień Otwarty Parowozowni, 5 lipca, Judyta Kurowska-Ciechańska przedstawiła uczestnikom Warsztatów ideę zrównoważonego rozwoju i zaprezentowała nowoczesne spojrzenie na środowisko naturalne, wykorzystując w tym celu mnóstwo przemawiających do wyobraźni liczb, wykresów i diagramów – a wszystko to, w trakcie niezwykle konkretnego wykładu pt. „Ekologia kolei„. Judyta porównała wpływ budowy i eksploatacji autostrady i linii kolejowej na środowisko naturalne, wprowadzając nas w pojęcie „kosztów zewnętrznych”, sformułowane po raz pierwszy przez A.C. Pigou. W oparciu o dane statystyczne można stwierdzić np., że kolej emituje 30 razy mniej zanieczyszczeń niż samochody ciężarowe i 3 razy mniej niż transport wodny (!), natomiast podróż pociągiem jest 24 razy mniej niebezpieczna od podróży samochodem osobowym. Stalowe szlaki wymagają również mniej niż połowę pasa powierzchni terenu (np. lasu, pastwisk, naturalnych bagien) przeznaczanego pod budowy dróg kołowych, umożliwiając tym samym zachowanie najcenniejszych walorów przyrodniczych regionu. Judyta nie pominęła prawnych aspektów ochrony środowiska, podkreślając nałożony na inwestorów obowiązek przeprowadzenia Oceny Oddziaływania na Środowisko (OOŚ) zgodnie z wytycznymi Unii Europejskiej. Bardzo wartościowym aspektem wykładu było odniesienie przedstawianych liczb, teorii i przepisów prawnych do praktyki firmy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., która udostępniła interesujące dane o swej działalności na rzecz ochrony środowiska naturalnego.
Judycie serdecznie dziękujemy za sobotnie spotkanie – a na nastepny wykład zapraszamy 2 sierpnia!
Do końca czerwca udało się zakończyć wszystkie kosmetyczne prace ślusarskie na szkielecie wagonu, zabezpieczyć antykorozyjnie oczyszczone miejsca i polakierować elementy stalowe: ramę i pomosty na czarno, natomiast słupki na oliwkowozielono. W międzyczasie, nasz Ekspert kolejny raz potwierdził niezwyczajny fach w swoich rękach, dokonując kilku „cudów” sztuki spawalniczej. Spod palnika Rysia wyszły brakujące słupki pomostów (wraz ze stopniami), elementy hamulca ręcznego, elementy dekoracyjne i inne drobiazgi, których nawet najbardziej wnikliwy obserwator nie odróżni od oryginału. Zaczęliśmy również układanie drewnianych ścian wagonu – jako pierwsze zamocowane zostały ściany najkrótsze, czyli czołowe. Po nadaniu im lekko połyskującego, oliwkowozielonego lakieru wręcz nie możemy doczekać się kolejnych deseczek na sąsiednich ścianach… A że praca w wakacje idzie szybciej i nieporównanie przyjemniej, mamy nadzieję już wkrótce dokręcać ostatnią śrubę klamrową.
7 czerwca spotkanie uczestników Warsztatów zbiegło się z corocznymi obchodami Dnia Dziecka, organizowanymi na placu Parowozowni Skierniewice. W ten sposób, wykład pt. „Ochrona zabytków kolejnictwa – nie tylko tabor (urządzenia zrk)” Stasiek Sobociński mógł połączyć ze zwiedzaniem eksponatów na świeżym powietrzu i w hali. Ta niekonwencjonalna formuła spotkała się z pełną aprobatą słuchaczy, których urzekła piękna, słoneczna pogoda. W trakcie zwiedzania Stasiek ujawnił, jak wiele unikalnych urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego (zrk) oczekuje remontu i właściwej ekspozycji w Parowozowni – z każdym z nich wiązała się interesująca historia, obrazująca kolej, jakiej już nie ma…
Kolejny wykład – zgodnie z harmonogramem wygłosi Judyta już 5 lipca – zapraszamy!
Warto odnotować, że Warsztaty Edukacji Technicznej to nie tylko zajęcia na terenie Parowozowni. 18 maja, wspólnie z podopiecznymi ze skierniewickich Warsztatów Terapii Zajęciowej odwiedziliśmy „kolegów po fachu” z zaprzyjaźnionej kolei wąskotorowej w Rogowie. Wycieczka obfitowała w moc atrakcji, z których największą był oczywiście przejazd wąskim torem do Głuchowa i z powrotem. Podziwiając liczne zabytki wzdłuż trasy kolejki, słuchaliśmy z zaciekawieniem opowieści przewodnika o historii ostatniej czynnej „wąskotorówki” na Ziemi Łódzkiej. W drodze powrotnej posililiśmy się kiełbaskami upieczonymi nad ogniskiem, jednak dalsze plany wycieczkowe zmącił nam ulewny deszcz. Powstały w ten sposób niedosyt mobilizuje nas do ponownego odwiedzenia Rogowa i dokładniejszego obejrzenia zgromadzonej tam kolekcji oraz poznania stosowanych technik renowacji taboru.
Postępują również prace przy wagonie – lakierowana jest rama podwozia oraz słupki pudła. Warstwa oliwkowego lakieru próbnie nałożona na deski poszycia daje już przedsmak niezwykłej urody Steinfurta, odkrywanej z każdym weekendem coraz wyraźniej.
Program pierwszego w sezonie 2008 „Dnia Otwartego Parowozowni Skierniewice” (10 maja) został wzbogacony o interesujący wykład pt. „Ochrona zabytków kolejnictwa – doświadczenia z pozyskiwania eksponatów (tabor)„. Daniel Kiper przekazał słuchaczom wiedzę nt. zasad świadomego kształtowania ekspozycji muzealnej, organizowanej przez PSMK od początków działalności na terenie Parowozowni. Dowiedzieliśmy się, jakie eksponaty wybierać do kolekcji, aby zapewnić jej reprezentatywność, a także w jaki sposób możemy ochronić tabor pozostający – mimo naszych starań – poza Parowozownią. Niestety, brutalne prawa ekonomii nie pozwoliły nam na ominięcie smutnych akcentów wykładu – jak zauważył Daniel, zabezpieczenie i odbudowa wielu cennych eksponatów jest aktualnie w Polsce niemożliwa; na naszych oczach bezpowrotnie ginie dziedzictwo kultury technicznej, odbierając przyszłym pokoleniom szansę na poznanie doświadczeń swych przodków. Dyskusja, która rozwinęła się po zakończeniu wykładu, stała się pretekstem do barwnych opowieści o najtrudniejszych momentach w sprowadzaniu tych najcięższych i zarazem najbardziej delikatnych eksponatów – parowozów. To, co dla większości wydaje się frajdą, w rzeczywistości ma niewiele z nią wspólnego – rzadko kto zdaje sobie sprawę z tego, jak wiele wysiłku kosztuje konwój trwający kilkadziesiąt nieprzespanych godzin – ciągłego czuwania, nasłuchiwania, sprawdzania, smarowania, dokręcania, gorączkowego biegania i dźwigania…
Spoglądając przez okno na majestatycznego Ty51-1 i zgrabną Ol49-4 wiedzieliśmy jednak dobrze, że podsumowujące wykład pytanie „Czy warto było się tak męczyć?” mogło być wyłącznie czysto retoryczne. ;-)
Danielowi bardzo dziękujemy za dyskusję oraz materiały szkoleniowe – na następny wykład (uwaga – poprowadzi go osobiście Nasz Koordynator!) zapraszamy 7 czerwca.
Z końcem kwietnia wykonaliśmy ostatnie, drobne poprawki ślusarskie szkieletu wagonu – chociaż to zadanie wydawało być warte co najwyżej przedpołudnia, ilość wykrytych „niedoskonałości” powierzchni stalowych przekroczyła nasze wcześniejsze spostrzeżenia. Całe szczęście, że dopisała frekwencja (na chwilę zabrakło nawet gniazdek dla elektronarzędzi!) i zaplanowane prace udało się zakończyć przed zmierzchem. Oszlifowane, świeże powierzchnie metalu zabezpieczano na bieżąco farbą antykorozyjną, dzieki czemu szkielet jest już gotowy do malowania i lakierowania. Przymierzono, a nastepnie przycięto także pierwsze deski poszycia wagonu, od których zaczniemy układanie ścian i podłogi.
Wszystkim uczestnikom sobotnich Warsztatów dziękujemy za wspólnie spędzony czas!
W dniach 10-15 kwietnia wyraźnie posunęły się do przodu prace ślusarskie. Dzięki zaangażowaniu naszych Ekspertów (którzy na prace w Parowozowni poświęcili czas nie tylko w weekend, ale także swoje urlopy w środku tygodnia), dokonano skrupulatnych pomiarów szkieletu, a wyniki zweryfikowano wg dokumentacji. Usunięto wszelkie nieoryginalne, zbędne elementy, w które szkielet „obrastał” w trakcie lat eksploatacji. Detale pospawano, oszlifowano, do zgodności z rysunkami technicznymi doprowadzono również położenie i rozmiar otworów pod śruby mocujące okna. Uczestnictwo w pracach ślusarskich, typowych dla dawnego warsztatu kolejowego było nie lada atrakcją dla „Warsztatowej Młodzieży” – w hali Parowozowni znów było czuć ducha pospiesznej, acz precyzyjnej pracy, obudzonego wonią rozgrzanego metalu i dzwonieniem młotów…
Przy okazji, potwierdzono wcześniejsze hipotezy historyczne – zachowane detale świadczą, że odbudowywany fakultativwagen z całą pewnością służył niegdyś jako wagon pasażerski. Przede wszystkim, potwierdzono istnienie instalacji oświetlenia gazowego. Zachowały się bowiem wsporniki zbiornika gazu oraz ślady na ostoi po mocowaniu zaworu regulacyjnego. W zakamarkach drewnianych elementów dachu (osłoniętych podczas piaskowania konstrukcji) odnaleziono „pasażerską” kolorystykę malowania wnętrza. Stwierdzono też istnienie otwieranych od wewnątrz, charakterystycznych zamków drzwi suwanych. Cechy te jednoznacznie dowodzą słuszności zaproponowanego kilka tygodni wcześniej przez eksperta, Krzysztofa Koja, pasażerskiego oznaczenia wagonu.
Jednocześnie, otwarty został front dla znacznie prostszych robót – czeka nas nałożenie drugiej warstwy zabezpieczenia antykorozyjnego na szkielet, pokostowanie i dopasowywanie desek poszycia oraz elementów ławek. Dużymi krokami zbliża się też układanie podłogi – pierwszy, efektowny (bo szybko widoczny) etap ponownego montażu drewnianego pudła wagonu. Ponieważ prace te są prawdopodobnie najłatwiejsze w trakcie całych Warsztatów, jest to chyba najlepsza okazja do aktywnego włączenia się w odbudowę wagonu – miejmy nadzieję, że pogoda będzie sprzyjać pracom na zewnątrz. Wszystkich zainteresowanych – ZAPRASZAMY na kolejne spotkania!
Poszukiwanie nowej tożsamości Steinfurta.
Odbudowa pojazdu wiąże się nierozerwalnie z nadaniem mu właściwej, prawidłowo osadzonej w realiach historycznych numeracji i oznaczeń. Jest to stosunkowo proste w sytuacji, gdy na pojeździe są zachowane jakieś oznaczenia historyczne. Niestety, w naszym przypadku jest to rzecz utrudniona, bowiem nie zachowało się nic. Oszalowanie ścian (na którym niewątpliwie był numer) zostało wymienione, nie znaleźliśmy także niczego na ostoi – widać, że pojazd podczas poprzednich napraw był oczyszczony bardzo starannie. Dla konstrukcji to dobrze, lecz dla poszukiwacza danych – niestety nie… Pojazd nie posiadał także żadnych cech nabitych na ostoi w sposób trwały. Nie wiemy więc w stu procentach, czy jest to pojazd pracujący przed II wojną światową na PKP, DRG, czy w innym zarządzie kolejowym. Z konieczności więc przyjęliśmy założenie, że pojazd nie będzie oznaczony swoim prawdziwym dawnym numerem, musi natomiast nosić znaki jak najbardziej zbliżone dla realiów wybranej epoki historycznej.
Podjęliśmy decyzję generalną, że oznakowanie i kolorystykę wagonu osadzamy w realiach Polskich Kolei Państwowych z przedziału 1918-1939 (tzw. PKP-a). Dalej, uszczegóławiając, zdecydowaliśmy się na zawężenie realiów historycznych do okresu „tuż po” ostatecznej stabilizacji oznaczeń taboru PKP, czyli do drugiej połowy lat dwudziestych; ostatecznie wybraliśmy okres około 1927-28 roku. Chcieliśmy w ten sposób pokazać, że proces tworzenia się parku taborowego PKP był żmudny i długotrwały.
Dla tak sformułowanych kryteriów odpowiednie badania historyczne przeprowadził jeden z najlepszych w naszym kraju ekspertów wagonowych – kol. Krzysztof Koj. Poszukując właściwego oznaczenia, w pierwszym rzędzie kierował się pruskim pochodzeniem pojazdu, jego datą powstania (1889) i wytwórcą (firma L. Steinfurt), a także rozstawem osi – w naszej wersji wynoszącym 4500 mm. Dodatkowymi kryteriami wyboru było też wyposażenie pojazdu – system oświetlenia i ogrzewania oraz posiadany układ hamulca Westinghouse’a. Nasz ekspert, spośród szeregu przedwojennych PKP-owskich fakultativów, odrzucając oczywiście pojazdy inne niż pruskie (a więc saskie, czy bawarskie) wytypował początkowo dwa egzemplarze: jeden służący w DKP Wilno i jeden pracujący w Dyrekcji Katowickiej. Ostatecznie, ze względu na to, że chcieliśmy pokazać pojazd z wyposażeniem klasy 4, odrzuciliśmy wagon wileński (w Dyrekcji Wileńskiej czwartej klasy nie używano) i wytypowaliśmy tylko jeden – jednostkę z DKP Katowice.
Nasz pojazd otrzyma więc oznaczenie rzeczywiście istniejącego wagonu w Dyrekcji Kolei Państwowych w Katowicach: nr 25368 serii Di. Był to dawny wagon KPEV z KED (Królewskiej Dyrekcji Kolei) Kattowitz nr 4615 Kattowitz serii Ncl; wyprodukowany w firmie L.Steinfurt w roku 1889, jeżdżący w roku 1928 z hamulcem powietrznym systemu Westinghouse’a, posiadający wtedy oświetlenie gazowe i ogrzewanie suche – piecowe. Jedynym widocznym odstępstwem od tego będzie w naszym wagonie – oby przejściowy – brak odtworzonego układu oświetlenia gazowego i zastąpienie go oświetleniem świecowym.
P.M.
Zgodnie z harmonogramem, 5 kwietnia odbył się pierwszy – z zaplanowanej na ten rok serii – wykład dla uczestników W.E.T. Kilkunastoosobowe grono słuchaczy miało przyjemność poznać temat „Planowanie i organizacja pracy w grupie„, przedstawony jak zwykle w interesującej formie przez Pawła Mierosławskiego. Wykład skupiony był wokół próby możliwie pełnej odpowiedzi na pytanie „Po co działać w grupie – a już jeżeli, to jak?” i obejmował zagadnienia z zakresu zarządzania, socjologii i psychologii, zaś w ich barwnym uzupełnieniu pomocne okazały się przykłady ze świata zwierząt i z dziedziny… mechaniki! Tradycyjnie już, wykład miał charakter interaktywny, dzięki czemu „na nasze podwórko” mogła zostać przeniesiona m.in. zasada Pareto „80/20”, a każdy z nas mógł rozpoznać swoją osobowość metodą kolorów Insights i odnieść swoje zachowanie w grupie do zasad sformułowanych przez R. Cialdiniego. Rozszyfrowane zostały enigmatyczne „3P” Junga, odtajniona została także treść „wiadomości dla Garcii”. Nie jest już dla nas także zagadką, czy lepiej iść w górę, czy mentalnie spadać z wierzchołka „trójkąta Adlera”. Paweł przedstawił również całe bogactwo światowego dorobku teoretycznego w zakresie podstaw planowania i organizacji pracy – wiedza ta z pewnością przyda się nam nie tylko w trakcie remontu „Steinfurta”, ale i w życiu codziennym, a co najważniejsze: w kształtowaniu relacji z otoczeniem w szkole i w pracy zawodowej.
Serdecznie dziękujemy Pawłowi za interesujące spotkanie, przekazaną wiedzę i materiały szkoleniowe! Kolejny wykład zgodnie z planem – już 10 maja.
W przededniu Świąt Wielkiej Nocy do Parowozowni dotarły elementy, z których zostaną złożone ławeczki w standardzie IV klasy. Warto zauważyć, że ławki wzorowane są na oryginalnych rysunkach technicznych z XIX wieku, a ich projekt wykonawczy opracowali z najdrobniejszymi szczegółami koledzy z PSMK. W pracowni stolarskiej wykonano profesjonalnie czopowania łączeń elementów o największym znaczeniu dla stabilności i spójności konstrukcji, w rezultacie czego otrzymaliśmy 3 główne części: siedzisko, ramki nóżek i oparcie. Części te poskładamy w całość dopiero po ułożeniu podłogi wagonu, uwzględniając ewentualne jej nierówności. Wcześniej jednak konieczne jest kilkukrotne impregnowanie drewna, na co poświęcić trzeba będzie pierwsze weekendy kwietnia. Ponieważ – jak widać na zdjęciu – materiału jest sporo, chętnych do pomocy jak zwykle gorąco zapraszamy!
Mamy nadzieję, że z pierwszymi znakami wiosny prace przy stolarce wagonu ruszą w Parowozowni… a jakżeby inaczej: pełną parą!
Weekend 14-16 marca w Parowozowni okazał się okresem wzmożonych wysiłków przy Steinfurcie. Już od piątku trwało impregnowanie desek przeznaczonych na poszycie wagonu – nieocenioną pomoc okazali nam członkowie skierniewickich Warsztatów Terapii Zajęciowej, którzy samodzielnie położyli pierwszą warstwę preparatu zabezpieczającego na większości desek. Dziękując za udział w Warsztatach zapraszamy na kolejne prace – mamy nadzieję, że równie owocnie przy wagonie spotkamy się jeszcze niejeden raz!
Tymczasem, w sobotę i niedzielę kontynuowano prace ślusarskie, skupione wokół rewizji układu hamulcowego – wykonano praco- i czasochłonny przegląd cylindra, zamontowano brakujące cięgła, rozpoczęto również kompletowanie i dorabianie drobnych elementów układu (wsuwek, zapinek, nakrętek itp.). Niedzielne prace trwałyby zapewne znacznie dłużej, gdyby nie zaplanowany na ten wieczór transport parowozu Ty51-1, który wymagał dyspozycyjności Kolegów z PSMK.
Trwają zaawansowane prace ślusarskie i stolarskie – te drugie z konieczności wykonywane są w wyspecjalizowanym zakładzie.
Ostatnie dwa weekendy w Parowozowni poświęcone zostały naprawie układu hamulcowego – wykonano rewizję zaworu rozdzielającego i odluźniacza, dorabiana jest też brakująca para cięgieł. Mimo, że dla większości oglądających eksponat cięgła hamulcowe nie będą elementem godnym głębszego zainteresowania, ich wyglądu również nie można było zbagatelizować – po długich poszukiwaniach odpowiedniego materiału wybrano pręty „wyglądające na co najmniej 90 lat”; ich faktura będzie doskonale pasować do reszty elementów pomocniczych podwozia.
Tymczasem, w stolarni w podwarszawskich Falentach ruszyły prace nad ławeczkami, które zamontujemy wewnątrz wagonu. Każdy detal przyszłych siedzisk wykonywany jest z największą dbałością o jakość – czego jednym z dowodów jest zamieszczone zdjęcie z 7 marca.
Kolejna sobota (9 lutego) została poświęcona montowaniu zderzaków. Sukces nie byłby możliwy bez eksperta z PSMK, Rysia Wiśniewskiego, który posługując się palnikiem rozpoczął również prace ślusarskie przygotowujące ściany czołowe do osadzenia drzwi. Przy okazji wyprostowane zostały niektóre fragmenty blach, zniekształcone w trakcie długiej eksploatacji pojazdu na szlakach pruskich, rosyjskich i polskich…
Z początkiem lutego nabierają tempa prace ślusarskie przy szkielecie wagonu – w pierwszej kolejności montowane są zderzaki typu koszowego, wyglądem bardzo zbliżone do zderzaków oryginalnych, z którymi pojazd opuścił zakłady L.Steinfurta niemal 120 lat temu. Operacja ta wymaga wytrasowania i powiększenia niektórych otworów pod śruby montażowe w czołownicach, ponieważ stosowane poprzednio zastępcze zderzaki tulejowe posiadały nieco inny rozmiar tarczy. Na zdjęciu z soboty, 2 lutego: wieczorne prace przy montażu zderzaków – półfinisz obserwowany z perspektywy obrotnicy.
Poznając historię odbudowywanego wagonu, poznajmy również historię zawodów, które niegdyś tworzyły kolej. Jednym z nich jest kowalstwo – profesja o ogromnym znaczeniu dla sprawnego funkcjonowania każdego dawnego warsztatu kolejowego, obecnie coraz rzadziej spotykana w Polsce. Drobne elementy kute zdobią wiele eksponatów skierniewickiego muzeum, odnaleźć je można również na poszyciu Steinfurta. W sobotę, 12 stycznia mieliśmy okazję zobaczyć, w jaki sposób powstawały okucia drzwi, klamki, wieszaki itp. galanteria metalowa w czasach, gdy jakość wykonania detalu zależała wyłącznie od umiejętności manualnych człowieka, a nie od ustawień maszyny.
Na zaproszenie pana Edwarda Buczka – artysty-kowala z Bolimowa (www.kowal.bolimow.net) – odwiedziliśmy prawdziwą kuźnię, gdzie wsłuchując się w melodię młota uderzającego o kowadło poznaliśmy tę magiczną, odchodzącą w zapomnienie technologię obróbki metalu. Do uczestnictwa w tej niezwykle interesującej lekcji zaprosiliśmy przyjaciół ze skierniewickich Warsztatów Terapii Zajęciowej; każdy z nas mógł osobiście sprawdzić swoje umiejętności i własnoręcznie pomóc w wykuwaniu drobnych elementów. Opowieści kowala, roztaczane w kuźni przepełnionej zapachem rozpalonej kotliny sprawiły, że pokazy były dla nas nie lada atrakcją, trwającą zdecydowanie zbyt krótko…
Panu Edwardowi serdecznie dziękujemy za wspólnie spędzony czas i życzymy kolejnych sukcesów na Ogólnopolskich Targach Sztuki Kowalskiej w Wojciechowie!
2007
1 grudnia odbył się wykład Pawła Mierosławskiego pt. „Konstrukcja i utrzymanie łożysk ślizgowych wagonów historycznych„. Uczestnikom Warsztatów i specjalnie przybyłym na tę okazję Gościom przybliżona została historia i rozwój konstrukcji maźnic wagonowych – poczynając od najstarszych (drewnianych!), z górnym, grawitacyjnym smarowaniem czopa, poprzez maźnice dwudzielne ze smarowaniem obustronnym, maźnice jednolite ze smarowaniem dolnym, kończąc na wyrafinowanych rozwiązaniach stosowanych w maźnicach z mechanicznym układem smarowania. Wiele spośród omówionych konstrukcji obejrzeliśmy nie tylko na schematach, ale również w naturalnych rozmiarach – przyglądając się zgromadzonym w hali wachlarzowej eksponatom. Przy tej okazji dowiedzieliśmy się również, jak powinny przebiegać rewizje poszczególnych typów łożysk. W lekkie osłupienie wprawiło nas spostrzeżenie, że aby oczyścić łożyska w niektórych, starszych typach korpusów (lata 80-te XIXw), konieczne było uniesienie wysoko całego wagonu (!) – oczywiście, była to czynność pracochłonna i praktycznie niewykonalna na szlaku.
Warto podkreślić, iż całe spotkanie przeprowadzone zostało w niezwykle interesującej, interaktywnej formie – za przekazaną wiedzę, materiały dydaktyczne oraz koleżeńską atmosferę wykładu serdecznie dziękujemy Pawłowi!
Kolejne spotkania poświęcone wybranym zagadnieniom z historii kolei realizowane będą zgodnie z harmonogramem zamieszczonym na stronie „Wykłady„.
24 listopada, tj. w przededniu Święta Kolejarza, wstawiliśmy wagon do hali wachlarzowej. Przy tej okazji z sezonem 2007 pożegnała się również nasza „fifka” – poczciwa Ls40, dla której były to prawdopodobnie ostatnie manewry w tym roku…
Nadchodząca zima wcale nie oznacza, że zawieszamy działalność W.E.T. – długie wieczory wykorzystamy do zgłębiania zagadnień teoretycznych. Pierwszy z wykładów poświęcony zostanie jednemu z ważniejszych układów stosowanych w pojazdach kolejowych: układowi maźniczemu. Wszystkich chętnych zapraszamy na spotkanie otwarte 1 grudnia o godz. 11.00.
Wprawdzie pogoda 17 listopada nie zachęcała nas do wyjścia z domów, jednak wierni sobotniej tradycji znów spotkaliśmy się przy naszym „Steinfurcie”. Tym razem założyliśmy wszystkie resory, co jak się okazało – wcale nie było pracą łatwą. Wagon trzeba było podnieść lewarem stosunkowo wysoko, a następnie bardzo precyzyjnie osadzić resor na maźnicy i przewlec bolce przez wieszaki. Zadanie brzmi banalnie, dopóki nie pomyśli się o „niewygodnym” środku ciężkości i o samym ciężarze pojedynczego resora – a jak wiadomo, jest ich cztery ;) Dzięki fachowej pomocy i nadzorze starszych kolegów cała operacja przebiegła bez najmniejszych problemów. Wkrótce wagon zostanie wstawiony do hali wachlarzowej, gdzie kontynuowane będą prace ślusarskie.
27 października odbyło się kolejne spotkanie robocze – tym razem w całości poświęciliśmy je rewizji wszystkich czterech resorów wagonu. Specjalne ostrze, opracowane przez naszego nieocenionego Rysia, umożliwiło nasmarowanie szczelin pomiędzy piórami resorów – dzięki temu wagon powinien łagodniej pokonywać nierówności toru, mniejsze też jest ryzyko peknięcia któregoś z piór. W tym samym czasie drobiazgowo czyszczone były wieszaki resorów. Licznie przybyli uczestnicy Warsztatów oddawali się tym przyjemnościom do późnych godzin wieczornych i kto wie, jak długo jeszcze trwałoby to spotkanie, gdyby nie egipskie ciemności, które niepostrzeżenie spowiły halę wachlarzową… ;))
Mimo niesprzyjających warunków pogodowych (5 stopni, na szczęście ciągle jeszcze powyżej zera), 20 października udało nam się przeprowadzić rewizję maźnic naszego wagonu. Zaczęliśmy od przygotowania merytorycznego, za co dziękujemy kol. Pawłowi Mierosławskiemu i Rysiowi Wiśniewskiemu.
W części teoretycznej spotkania dowiedzieliśmy się chyba wszystkiego o maźnicach, poczynając od najstarszych, pruskich i austriackich maźnic dwudzielnych, poprzez późniejsze – takie jakie ma nasz wagon (tj. Pa2), po współczesne maźnice na łożyskach tocznych. Po szkoleniu opuściliśmy ciepłe pomieszczenia budynku dyspozytora i udaliśmy się „w teren” na część praktyczną. Dzięki pomocy bardziej doświadczonych kolegów z PSMK, rewizja maźnic przebiegła nadzwyczaj szybko i sprawnie. Wagon jest już gotowy do wtoczenia na zimę pod dach hali wachlarzowej – bez ryzyka zniszczenia łożysk ślizgowych. My natomiast jesteśmy gotowi do kolejnych spotkań teoretycznych, poświęconych czekającym nas wkrótce zadaniom – w tym obróbce drewna.
Wczesnym rankiem w sobotę, 13 października, Steinfurt powrócił do Parowozowni z piaskowania w „Rawent-Stalu”. Jakże wielkie było nasze zaskoczenie, gdy okazało się, że zamówiona przez „Rawent” laweta samochodowa pochodzi z… zamojskiej firmy „Panas Transport” – Sponsora sprowadzenia do Skierniewic lokomotywy Ls60-143 (sierpień 2006r). W ten sposób, w historię wagonu po raz kolejny wpisała się formuła „świat jest na prawdę mały”. W rozładunku cennego transportu uczestniczył zaprzyjaźniony z nami pan Janek Skowroński („TRAWERS”), który w ciągu kilkunastu minut ustawił wagon na torach Parowozowni. Obydwu firmom serdecznie dziękujemy za sprawne i błyskawiczne przeprowadzenie akcji logistycznej!
W trakcie piaskowania wyszło na jaw, że przed rozpoczęciem montażu poszycia wagonu konieczne są drobne poprawki ślusarskie. Spawanie, prostowanie i uzupełnianie elementów stalowych musimy pozostawić bardziej doświadczonym kolegom z PSMK – ich podpatrywanie będzie dla nas kolejną lekcją w ramach Warsztatów.
Po około miesiącu prób udało sie dokonać „niemożliwego” – zgrać w jednym czasie „Rawent-Stal”, dźwig oraz lawetę. 3 października, krótko po godz. 17 w Parowozowni zjawił się dźwig drogowy z PKRE, a w ślad za nim – ku naszemu zaskoczeniu: dostawczy „Lublin”. Jak się okazało, przywiózł zawiesia i pomocników operatora dźwigu. Dźwig rozkładał podpory, a już w bramie pojawiła się magiczna ciężarówka z „Mirbudu” – ze znanym z wcześniejszych transportów Ls60-336 i 409D-01, sympatycznym kierowcą. Wagon został sprawnie podwieszony, a przed zgnieceniem linami chroniły go uprzednio przygotowane, drewniane rozpory. Potem zostało już tylko umieszczenie wagonu na lawecie, przymocowanie go i odjazd do „Rawentu”. W zakładzie przeżyliśmy „chwilę grozy”: wjedzie laweta z wagonem do hali – czy nie…? Na szczęście, cały zestaw zmieścił się w bramie, chwilę potem został zdjęty przy pomocy pasów podwieszonych do suwnicy i ustawiony w miejscu, w którym zostanie gruntownie oczyszczony z rdzy, a następnie pomalowany farbą antykorozyjną.
8 września wagon został wystawiony przed halę wachlarzową i przygotowany do transportu do pobliskiego zakładu RAWENT STAL, w którym zostanie profesjonalnie oczyszczony z rdzy i zabezpieczony pierwszą warstwą farby antykorozyjnej. Dzięki wytężonej pracy operatorów podnośników hydraulicznych ;) wywiązano zestawy kołowe – usunięto resory i wieszaki. Między osie wagonu a ramę wsadzono klocki dystansowe i zabezpieczono je przed wypadnięciem przy pomocy drutu. Dzięki temu, wagon zostanie przetransportowany „na Rawent” w całości, lecz przed oczyszczaniem z rdzy zestawy kołowe zostaną oddzielone od szkieletu, a delikatne elementy łożysk ślizgowych osłonięte przed piaskiem.
18 sierpnia zakończyliśmy pierwszy etap odbudowy „Steinfurta” – licznie przybyła brygada zdjęła ostatnie deski poszycia ścian i drzwi, rozebrała podłogę i schodki wagonu. Odkręcone zostały również nieoryginalne, „nowoczesne” zderzaki, założone podczas jednej z wcześniejszych modernizacji wagonu – zastąpimy je zderzakami trzonowymi, podobnymi do tych, w które wyposażono wagon fabrycznie w 1889r. Pozostaje demontaż dachu, wywiązanie zestawów kołowych i… rozpoczynamy równolegle dwa kolejne etapy: piaskowanie ramy i szkieletu oraz ich zabezpieczanie antykorozyjne.
W sobotę, 4 sierpnia kontynuowano prace przy odkrywaniu szkieletu wagonu. Wygląda na to, że zakończenie pierwszego etapu Warsztatów jest już bardzo blisko: do demontażu pozostały ostatnie deski na ścianie i podłodze „Steinfurta”. Ich zdjęcie i zabezpieczenie to kwestia jednego, najwyżej dwóch spotkań roboczych. Jak zwykle – gorąco zapraszamy wszystkich chętnych do pomocy!
W dwie kolejne soboty (tj. 7 i 14 lipca) odbyły się spotkania robocze, w efekcie których Steinfurt został pozbawiony drewnianego poszycia na trzech ścianach. Przy okazji odkryliśmy fragment interesującej przeszłości wagonu – pojazd był już raz poddany gruntownej odbudowie (prawdopodobnie w latach 30-tych lub 40-tych XXw.) – jest to więc znakomity dowód na słuszność powiedzenia „historia lubi się powtarzać” ;)
Do demontażu pozostało jeszcze poszycie ostatniej ściany i podłoga wagonu. Wszystkich zainteresowanych „ćwiczeniem nadgarstków” ;-) podczas odkręcania niespotykanych już nigdzie śrub klamrowych – serdecznie zapraszamy w sobotę 21 lipca. Startujemy jak zwykle o godz. 11.00.
W niedzielę, 1 lipca odbyło się inauguracyjne spotkanie Warsztatów Edukacji Technicznej „PAROWOZOWNIA”. Niezwykle miło było nam gościć grupę mieszkańców Skierniewic i Łodzi oraz przedstawiciela prasy, zainteresowanych pozostałościami dawnej kolei, zgromadzonymi w skierniewickiej Parowozowni.
Na wstępie zapoznaliśmy naszych gości z historią obiektu i rolą PSMK w ochronie zabytków techniki. W trakcie wycieczki po hali wachlarzowej na dłuższą chwilę zatrzymaliśmy się przy… a jakżeby inaczej: „Steinfurcie”! Stasiek (Koordynator Projektu) z pomostu wagonu przybliżył cele Warsztatów i omówił główne etapy odbudowy pojazdu. Spotkanie zakończyliśmy w „ascetycznym” wnętrzu przedziału IV klasy „Wittfelda” – siedząc na twardych, drewnianych ławkach (takich samych, jakie zamontujemy w „Steinfurcie”) omówiliśmy plan działania na najbliższe spotkania.
Wszystkim gościom serdecznie dziękujemy za wspólnie spędzony czas – do zobaczenia wkrótce przy demontażu poszycia „Steinfurta”!