2017

Byliśmy na IX Międzynarodowych Targów Turystyki Dziedzictwa Przemysłowego i Turystyki Podziemnej w Zabrzu!

zabrze-2017 Wzorem lat ubiegłych można było odwiedzić nasze stoisko w trakcie IX Międzynarodowych Targów Turystyki Dziedzictwa Przemysłowego i Turystyki Podziemnej, które odbyły się w zabrzańskiej hali widowiskowej OSiR przy ul. Matejki 6. Targi te dedykowane są szczególnie do instytucji i obiektów dziedzictwa przemysłowego i poprzemysłowego otwartych dla turystów takich jak m.in. kopalnie, browary, winnice i winiarnie, jaskinie  czy fortyfikacje, ale także i kolejowych takich jak nasz.


Pamiętajcie o naszych dachach!

Dach, z reguły cieknący, to zmora każdego większego, zabytkowego obiektu. W naszym przypadku, gdy obiekt to ogromne hale – problem dachu jest kluczowym warunkiem „być albo nie być”.

Logo 1 procent, duże To prawda, że istnieją inne  wyzwania : rdza na parowozach, nienajlepsze instalacje, kiepski stan niektórych torów. Ale z lejącym się na głowę (no i eksponaty) deszczem nigdzie się nie zajedzie. Remont, a choćby tylko i samo malowanie pojazdów idzie w niwecz, instalacje trafia szlag, a o torach nie chce się myśleć skoro dookoła unosi się smrodek… stęchlizny.  Dachy to podstawowe wyzwanie – również kolejowego – muzealnika.

Na szczęście, co pokazuje załączony rysunek jesteśmy, no może nie na finiszu, ale mocno już zaawansowani. Ubiegły rok niewątpliwie był dla nas bardzo udany pod względem pozyskanych na remonty budynków środków. Otrzymaliśmy dotacje na odbudowę naprawdę sporej części dachu hali oraz pierwszej części świetlika, dzięki czemu stojące na pierwszych trzech kanałach pojazdy (w tym Wittfeld i odrestaurowana Ol49-4) są od teraz całkowicie zabezpieczone od degradacji.

plan-2017_brak_0

Niestety po roku tłustym przyszedł czas chudy. Nasze tegoroczne starania o środki nie zakończyły się takim, jak dwanaście miesięcy temu wynikiem. Teraz, jak dotąd udało nam się pozyskać 14 500 zł od Miasta Skierniewice  na remonty naszych torów – bo nareszcie możemy już myśleć i o nich. Konieczny wkład własny wyniesie tutaj blisko 4 000 zł. Ta kwota, to jednak niezbyt duży procent wyników ubiegłorocznych.

imag9521a Mimo niewielkich wpływów z dotacji, tym roku chcielibyśmy dalej podciągnąć remonty dachów aby za rok być rzeczywiście na finiszu. Ponieważ brakuje naprawdę już niewiele do końca, (np. na hali głównej zaledwie 136 m² nad połowami dwóch kanałów), podjęliśmy decyzję  samodzielnej kontynuacji remontów nawet bez dotacji celowych i uzbierania brakujących pieniędzy. Dlatego w tym roku szczególnie zachęcamy Państwa do wsparcia nas 1% oraz darowiznami na konto Stowarzyszenia. Niestety,  dopóki walczymy z odbudową naszej infrastruktury, dopóty kapitalne remonty naszych pojazdów do ruchu (co jest przecież naszym rzeczywistym – o ile tego dożyjemy – celem!)  wciąż będą się odsuwać w czasie.

Apelujemy o zrozumienie i poparcie Waszym „jednym procentem”. Każda złotówka przybliża moment, w którym zakończymy „dachowanie” aby móc wreszcie zająć się tym, aby z bram parowozowni wyjechał wreszcie eksponat pod parą…


O ubiegłorocznej rozbudowie ekspozycji urządzeń kolejowej łączności – odcinek 3

mdsc_1088 Zakończenie z końcem maja 2016 montażu przełącznicy głównej uwolniło nam pokój przeznaczony na ustawienie stojaków centrali Siemensa, umożliwiając ułożenie „na gotowo” nowej wykładziny podłogowej. Wcześniej bowiem, wykonując rozmaite ruchy z ciężką i obfitującą w ostre krawędzie stalową klatką przełącznicy, nie chcieliśmy narażać nowej podłogi na niechybne uszkodzenia.
Po dokładnym oczyszczeniu oraz wyrównaniu powierzchni podłogi, ułożono i przyklejono nową wykładzinę.
Mając już gotowy na przyjęcie „Siemensa” pokój, można było przystąpić do demontażu istniejącej ekspozycji. Demontaż był bowiem konieczny w celu uwolnienia stanowiących podstawę konstrukcji ram rzędowych centrali, oryginalnych, odlewanych „nóżek” oraz krańcowych, stalowych słupków ram rzędowych.

Opracowany w końcu lat dwudziestych model central Siemensa, w odróżnieniu od przyjętego w 1931 roku przez Pocztę Polską angielskiego (firmy Autelco) rozwiązania central Strowgera, odznacza się w sumie cięższą, jednakże znacznie prostszą w montażu konstrukcją wsporczą. Rozwiązanie angielskie zmusza do manewrowania pojedyńczymi stojakami, stanowiącymi od razu element ogólnej konstrukcji wsporczej. Firma Siemens & Halske rzecz wykonała odmiennie, rozdzielając funkcje. Konstrukcję ogólną stanowią tu odrębne, wykonane z kątowników nierównoramiennych 40 x 60 mm  ramy rzędowe o znormalizowanej długości (3, 4 lub 5 m), które wypełnia się stojakami, posiadającymi chassis tylko dla siebie. Ramy końcami stęża się umiejscowionymi na górnych krawędziach szynami z zimnowalcowanej stali korytkowej 40 x 60 mm.  W efekcie daje to diametralne ograniczenie jednostkowego ciężaru, a więc lepszą mobilność poszczególnych stojaków, kosztem jedynie konieczności zainwestowania w kilkadziesiąt kilogramów dodatkowych, stalowych kątowników i korytek. Dość wspomnieć, że ciężar pojedynczego, niepodzielnego elementu to – zależnie od możliwości rozszycia okablowania – od 40 do 150 kg w systemie Siemensa (nasz KATS) wobec 190-390 kg w rozwiązaniu Strowgera (nasza centrala FT-200)…

Stojącą jeszcze poprzednią „wersję” ekspozycji trzeba było delikatnie unosić podbijając odpowiednio wymierzonymi drewnianymi klockami. Słupki ram rzędowych po jednym zastąpiono tymczasowo wykonanymi drewnianymi łatami, przykręconymi śrubami w miejscach mocowania słupków. Pracę trzeba było wykonywać ostrożnie, aby – z jednej strony – nie uszkodzić cennego eksponatu, z drugiej zaś, aby nie dopuścić do wywrócenia się na pracujące osoby wielosetkilogramowego ciężaru. Uwalnianie potrzebnych elementów połączono z rozbiórką istniejącego układu okablowania.
mdsc_1305 mdsc_1306


Braliśmy udział w konferencji „Ochrona dziedzictwa kolejowego w Polsce”

dsc_0008 W poniedziałek 27 marca miała miejsce konferencja naukowa „Ochrona dziedzictwa kolejowego w Polsce. Historia, zasób, problemy i perspektywy” organizowana przez Senat Rzeczypospolitej Polskiej, spółkę PKP CARGO SA i Instytut Historii Nauki PAN. Celem konferencji, odbywającej się z inicjatywy m.in. Senatora RP Roberta Gawła, pracowników PKP Cargo i środowiska naukowego, było omówienie możliwości poprawy stanu ochrony zabytków kolejowych i ich adaptacji do nowych funkcji, ze wskazaniem przykładów krajowych i zagranicznych.

dsc_0115 W trakcie konferencji zaprezentowaliśmy referaty:

  • Rewitalizacja i adaptacja na cele muzealne obiektów kolejowych na przykładzie Parowozowni Skierniewice dotyczący naszej szopy wygłoszony przez Judytę Kurowską-Ciechańską;
  • Póki nie będzie za późno – ginący zasób zabytków architektury kolejowej, urządzeń sterowania ruchem kolejowym i łączności omawiający narastającą potrzebę ochrony budynków i budowli kolejowych i urządzeń srk przygotowany przez Michała Jerczyńskiego.

Swoje wystąpienia z ramienia jednostek naukowych, w których pracują mieli także nasi Koledzy:

  • dr hab. Zbigniew Tucholski z Instytutu Historii Nauki PAN z referatem: Problem ochrony dziedzictwa kolejowego w Polsce. Koncepcja Narodowego Muzeum Kolejnictwa;
  • dr Ariel Ciechański z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN z wspólnym referatem z Filipem Bebenowem (WGiG UAM): Brechą w szprychy koła parowozu. Bariery w rozwoju turystyki opartej na dziedzictwie kulturowym kolei w Polsce. Czy i jak można je pokonać.

Ci dwaj ostatni Koledzy brali również czynny udział w pracach komitetu organizacyjnego konferencji.

dsc_0044 dsc_0064
dsc_0059 dsc_0035


Zapraszamy na Obóz Wolontariacki

camp2017_ise_0 W dniach 8-9 kwietnia (sobota-niedziela) zapraszamy na Obóz Wolontariacki organizowany przez nasze Stowarzyszenie na terenie naszej historycznej Parowozowni. W jego ramach zamierzamy prowadzić zintensyfikowane prace remontowe toru nr 59 wsparte przez Miasto Skierniewice i polegające na wymianie podkładów. Projekt skierowany jest do wszystkich, którzy ukończyli 15 lat (preferowane są jednak osoby nieco starsze) i mają odrobinę wolnego czasu oraz chęci do działania na rzecz zachowania dziedzictwa post-industrialnego.

W sobotę i niedzielę przewidujemy początek prac  około godz. 10.00 i kontynuację do ok. 18.00. Każdego dnia prac przewidujemy w ich trakcie ciepły posiłek. W przypadku niesprzyjającej pogody może nastąpić zakres prac na inne.

Uczestnikom Obozu zapewniamy:

  • zwrot kosztów dojazdu i powrotu do/z Skierniewic w 2 klasie pociągów osobowych lub pospiesznych lub równoważnych publicznej komunikacji autobusowej (na podstawie oryginałów biletów z kasy lub wydruków biletów internetowych);
  • możliwość noclegu w pomieszczeniach socjalnych Parowozowni w warunkach turystycznych (w przypadku większej liczby zgłoszeń będziemy szukać zakwaterowania poza Parowozownią);
  • wodę i wyżywienie;
  • rękawice robocze i fartuchy;
  • narzędzia do pracy;
  • na życzenie zaświadczenie o uczestnictwie.

Ze względu na ograniczone możliwości naszego zaplecza socjalno-noclegowego oraz na konieczność dostosowania „frontu” prac i przygotowania odpowiedniej liczby narzędzi prosimy o wcześniejsze zgłoszenia zawierające preferencje co do czasu pobytu, standardu noclegów i wykonywanych za pomocą specjalnego formularza.  Szczególnie dotyczy Pań, którym chcielibyśmy zapewnić nieco więcej komfortu i zakwaterować w nieco lepszych warunkach.


Ls40-4544 powraca do żywych

OLYMPUS DIGITAL CAMERA W 2010 r. nasze zbiory wzbogaciła lokomotywa spalinowa Ls40-4544. Według informacji od poprzedniego właściciela pojazd był sprawny. Natłok bieżących spraw i brak oleju silnikowego w silniku spowodowały, że nie było jakoś okazji do szybkiej weryfikacji tej informacji. Inaczej było późną zimą tego roku. Grupa naszych wolontariuszy postanowiła dokonać przeglądu, a następnie uruchomienia silnika lokomotywy. Prace te zostały uwieńczone sukcesem, a ich kontynuacja planowana jest latem. Lokomotywa niestety w czasie pracy w dotychczasowym miejscu straciła balast i prawdopodobnie staniemy przed koniecznością stworzenia rozwiązania zastępczego.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA


Targi „Na styku kultur” za nami!

dsc_0367 Od piątku 17 marca do niedzieli 19 marca podobnie jak w ubiegłych latach prezentowaliśmy się w Łodzi na Targach – Regiony Turystyczne Na Styku Kultur, gdzie w hali Międzynarodowych Targów Łódzkich przy Alei Politechniki odwiedzający nasze stoisko mogli się spotkać z nami osobiście i porozmawiać o naszej ofercie w nadchodzącym sezonie turystycznym oraz planach na bardziej odległą przyszłość. Podobnie jak ubiegłym roku wystawiliśmy się na niewielkim i skromnym, aczkolwiek za to własnym stoisku.

Już dziś serdecznie zapraszamy na kolejną imprezę targową, która odbędzie się w dniach 7-8 kwietnia w Zabrzu. Będziemy  tam na zaproszenie miejscowego urzędu miasta wystawiać się w towarzystwie wielu pokrewnych obiektów w ramach Międzynarodowych Targów Turystyki Przemysłowej.

img_6705 img_6737 img_6744 img_6681 dsc_0351


O ubiegłorocznej rozbudowie ekspozycji urządzeń kolejowej łączności – odcinek 2

dsc_0146 Kolejnym, po ustawieniu szaf telefonii nośnej, prowadzonym od połowy marca do maja 2016 roku, etapem budowy ekspozycji łączności, stał się montaż i uzupełnienie części przełącznicy głównej. Przełącznice to ważne elementy każdej centrali automatycznej, umożliwiające jej tworzenie ze specjalizowanych „klocków” czyli pogrupowanych funkcjonalnie odrębnych podzespołów. Taka – dziś, w dobie techniki cyfrowej – powiedzielibyśmy „architektura” telefonicznej stacji dawała możliwość racjonalnego rozłożenia poszczególnych podzespołów na specjalizowane stojaki, ich rozbudowę lub zamianę a przede wszystkim możliwość obejścia awarii.

mdsc_0278 W centralach automatycznych, również kolejowych, rozróżnia się dwa typy przełącznic – główne i pośrednie, różniące się od siebie pełnioną funkcją. Przełącznica główna, to wydzielona część, najczęściej ustawiona w osobnym pomieszczeniu. Stanowi ona – znów mówiąc językiem techniki cyfrowej – zewnętrzny „interfejs” stacji telefonicznej. To tu zbiegają się, z jednej strony (nazywanej stroną liniową) kable abonenckie i międzycentralowe, z drugiej zaś (strona stacyjna) przewody współpracujących z nimi urządzeń centrali. Przełącznica umożliwia dowolne i proste przekonfigurowanie połączeń, w tym np. zamianę numerów abonentów. Przełącznice pośrednie, to w odróżnieniu od głównych, integralne części urządzeń połączeniowych. W przełącznicach pośrednich zbiegają się kable łączące poszczególne stopnie wybierania lub urządzenia pomocnicze umożliwiając dowolną ich konfigurację, a co za tym idzie funkcjonalność centrali jako całości.
Na sieci PKP przyjęło się, że w niewielkich KATS, obsługujących nie więcej niż 300 numerów i z małym ruchem tranzytowym, można było nie stosować odrębnej przełącznicy głównej, wykorzystując do przyjęcia linii zewnętrznych część przełącznicy pośredniej. Tak też postąpiliśmy my, tworząc w roku 2009 pierwotną, wykorzystującą tylko część naszych zbiorów, ekspozycję łączności. Z kolei, w przypadku większych KATS – np. umieszczonych w siedzibach DOKP, przewidywano obok czasami potężnej przełącznicy głównej, dwie a nawet i więcej przełącznic pośrednich, z uwagi na gabaryty całości centrali i konieczność ograniczenia długości kosztownych połączeń kablowych pomiędzy poszczególnymi stojakami.

Tworząc naszą przełącznicę główną, musieliśmy oddać się pracom ślusarskim. Pozyskując bowiem przed laty elementy central KATS mieliśmy możliwość odkupienia i zdemontowania jedynie części – właśnie potężnej – przełącznicy głównej. Posiadaliśmy zatem, najważniejsze dla oryginalności konstrukcji „piony” oraz część zbyt długich stężeń poziomych. Brakowało nam również kompletnej podstawy, którą trzeba było wykonać na nowo. Po skompletowaniu konstrukcji konieczne było jej całkowite oczyszczenie z licznych warstw starej farby, pomalowanie oraz dorobienie estetycznej drewnianej podkładki. Odremontowaną przełącznicę, zaprojektowaną odpowiednio do pojemności eksponowanej centrali, w maju 2016 ustawiono w przewidzianym dla niej miejscu.


Startujemy w konkursie Tesco „Decydujesz, pomagamy”

SONY DSC Szanowni Państwo,
nasz projekt: Budka dróżnika w Parowozowni Skierniewice jako nowy element ekspozycji i pomoc dydaktyczna zakwalifikował się do udziału w konkursie Tesco – Decydujesz, Pomagamy. Obejmuje on stworzenie wielofunkcyjnego elementu infrastruktury ekspozycyjnej (plenerowej) w postaci repliki budki dróżnika (typ PKP z roku 1926) z elementami rogatek ustawionych w pobliżu toru nr 63. Docelowo budka otrzyma standardowe wyposażenie tego typu obiektów (szafka ubraniowa, piec „koza”, stół, krzesła). Obok budki zostaną ustawione, posiadane: winda rogatkowa i funkcjonująca rogatka („szlaban”). Nowa ekspozycja będzie również podstawą dydaktyczną do nauki prawidłowych zachowań komunikacyjnych dzieci oraz bazą dla praktyk w szkolnictwie kolejowym.

Na nasz projekt można głosować przy okazji zakupów sklepach sieci:


KATS w Parowozowni? A czemu?

m-siemens-abonencki-1939 Gdy kilkanaście lat temu „karząca ręka modernizacji” zabrała się za likwidację dawnego systemu kolejowej telekomunikacji, można było sądzić, że w tej dziedzinie, poszczególne zabytki znajdą swą ochronę i drugie, już muzealne życie. Duża ilość miejsc na mapie Polski poświęconych kolejowym starociom dawała bowiem nadzieję, że podobnie jak parowozy i wagony, również i tak wpisane w kolejowy krajobraz urządzenia dawnej PKP-owskiej łączności zostaną zachowane dla przyszłych pokoleń. Czas te oczekiwania zweryfikował. Okazała się smutna prawda, że wśród wielości osób zainteresowanych, tylko w jednym miejscu – w Skierniewicach – zebrano jakąkolwiek pełniejszą kolekcję dawnej kolejowej łączności. Poza nami, w kraju tylko w wolsztyńskiej Parowozowni, pokuszono się o zachowanie i wyeksponowanie choć wybranych elementów tak popularnego przez ponad półwiecze kolejowego systemu telefonii Siemensa. „Wśród serdecznych przyjaciół psy zająca zjadły” – proroczo napisał znany wszystkim Lokator sąsiadującego ze skierniewicką stacją pałacu biskupiego…

mdsc_1604

A przecież, z centralami automatycznymi Siemensa było tak, jak z parowozami Ty2/42/43. Pozostałe po okupancie, ale nie najgorsze i stosunkowo liczne – stały się na wiele lat stałym elementem kolejowej codzienności. Podobnie jak wojenne „teigreki” – centrale systemu Siemensa produkowano i zakupywano już po zakończeniu wojny, przede wszystkim w ówczesnej Czechosłowacji (zakłady Tesla w Kolinie jeszcze w latach trzydziestych i czterdziestych uzyskały licencje na wyroby firmy Siemens & Halske, długo po 1945 roku kontynuując produkcję tych licencyjnych, choć dość starych rozwiązań). Z czasem, w rozwój tego systemu telekomunikacji wpasował się przemysł krajowy, początkowo produkując niektóre specjalistyczne podzespoły, których nie przewidziano w podstawowej, importowanej wersji. Po upływie dwóch dekad, udział polskich fabryk, dotychczas ograniczony (w Polsce produkowano centrale biegowe oparte na wybierakach 32A, nie współpracujące w prosty sposób z systemem opracowanym u Siemensa) stał się dla kolejowej sieci bardziej znaczący. Z końcem lat sześćdziesiątych na bazie udanej, polskiej konstrukcji wybieraków krzyżowych, opracowano na zamówienie PKP sporą ilość przystosowanych do współpracy z „Siemensami”, nowoczesnych wtedy (i nie wymagających takiej obsługi monterskiej, jak „Siemensy”) central końcowych typu CK-20 i CK-60. To one ostatecznie zakończyły automatyzację kolejowej sieci telefonicznej, odsyłając do lamusa łącznice o obsłudze ręcznej istniejące nawet w ważnych, ale posiadających niewielką ilość numerów telefonicznych, węzłach. Pojawienie się w kraju licencyjnego rozwiązania Pentaconty zaowocowało również dostosowaniem tego systemu do potrzeb kolejowych.

mdsc_1603 Teraz, po upływie dekady od ostatecznego wprowadzenia central elektronicznych i likwidacji urządzeń elektromechanicznych okazało się, że nie tylko na PKP, ale w zasadzie w ogóle w kraju nie zadbano o ochronę dziedzictwa krajowego przemysłu teletechnicznego. Szeroko pojęta telekomunikacja, nie zainteresowała się zachowaniem żadnej starej centrali typu miejskiego. Podobnie stało się na sieciach resortowych (w tym kolejowej), a już zupełnie przepadły urządzenia tak niegdyś popularnych central abonenckich (tzw „wewnętrznych”). Dziś zatem ze świecą  można szukać w muzeach produkowanych przed laty w kraju automatycznych łącznic typów – przypomnijmy tylko: PŁA912/923, ET25/50, AT100/200, FT100/200, CAA200/1000, CAGK, AG50, CK20/60, o choćby modułach central miejskich 32AA, 32AB albo K66 już nie wspominając. I tak to jakoś wyszło, że wobec braku materialnego śladu, trudno będzie w przyszłości obronić tezę o istnieniu w Polsce tradycji rozbudowanego przemysłu teletechnicznego… Tym bardziej gdy popatrzymy na to, co zachowało się u naszych sąsiadów.

Przewidując taki rozwój zdarzeń, przed laty stworzyliśmy rozbudowaną kolekcję urządzeń łączności. Zakupiliśmy i przywieźliśmy m.in. kompletną, o zasadniczo pełnej funkcjonalności centralę Siemensa, oba typy krajowych kolejowych „Cekatek” oraz nieco mniej związane z koleją, ale równie istotne z historycznego punktu widzenia także dla kolei abonenckie obie wersje łącznic FT, będące rozwinięciem polskich central AT, od których przed wojną zaczęła się automatyzacja sieci telefonów PKP.

Obecnie przyszedł czas na tworzenie z posiadanej kolekcji docelowej ekspozycji. W adaptowanych pokojach ustawiono już centralę Siemensa. Na załączonych zdjęciach pokazujemy widok naszego zabytku w konfrontacji z ilustracją z reklamowego katalogu wytwórcy z roku 1939. Prawda, że takie same? Szykujemy kolejne pomieszczenie dla polskiej łącznicy FT200. Na swoje miejsce oczekują jeszcze obie kolejowe CK20 i CK60.

Zapraszamy do współpracy. Kolej to nie tylko tory i tabor.