Wystąpienie Pawła Mierosławskiego na spotkaniu w Bytomiu z okazji 150-lecia Górnośląskich Kolei Wąskotorowych.

Szanowne Panie, Szanowni Panowie –

Chciałbym przedstawić – na tle ogólnych dziejów struktury własności – historyczne powiązania samorządów z kolejami publicznymi. Na potrzeby naszego dzisiejszego spotkania – i mam nadzieję interesującej dyskusji… , aby wprowadzić w zagadnienia i pokazać, że „własna” kolej albo kolej działająca „na zamówienie” nie jest niczym utopijnym – przygotowałem skrót materiału. Ze szczegółami tego obszernego tematu możecie Państwo zapoznać się w materiałach, które zostaną opublikowane po spotkaniu

Teraz chciałbym w pierwszym rzędzie skupić się na możliwościach wykorzystania kolei, które przekraczają podstawowe – a oczywiste przecież – funkcje, to znaczy przewóz osób i towarów. Pragnąłbym także przedstawić garść doświadczeń osobistych, bo nabytych przez organizację, której jestem członkiem – Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei – z działań na rzecz przystosowania do nowych funkcji zbędnego dla przewozów elementu kolei.

Ostatnie dwudziestolecie XIX wieku, w rozwoju sieci kolejowej wykazało dwa przeciwstawne trendy. Z jednej strony nastąpiło upaństwowienie kolei głównych, wynikające ze strategicznych potrzeb poszczególnych państw. Z drugiej strony władze dostrzegły potrzebę tworzenia kolei lokalnych ale nie upatrywały celowości angażowania państwowych środków w przedsięwzięcia o charakterze wybitnie miejscowym. Stąd pojawiły się rozwiązania zachęcające podmioty inne niż organy państwa, do budowy sieci kolejowej uzupełniającej główne trasy. Działania takie przebiegały w różnych krajach odmiennie, jednak należy podkreślić, że w budowie linii lokalnych dużą rolę odegrał samorząd terytorialny

Na dzisiejszych terenach Polski, ówczesne władze samorządowe były właścicielami lub eksploatatorami kolei tylko w zaborze austriackim i pruskim. Z racji wpływu czynników militarnych nie stało się tak w zaborze rosyjskim.

W Galicji koleje lokalne powstawały jako spółki akcyjne, w których gminy lub powiaty posiadały jedynie pakiety akcji. Natomiast na obszarze Prus organizmy komunalne były bądź właścicielami całości bądź głównymi udziałowcami powstających miejscowych połączeń kolejowych.

W państwie pruskim, tego typu przedsiębiorstwa tworzono w rozmaitych formułach, zakładów podległych bezpośrednio gminie lub powiatowi albo w formie odrębnych spółek. Odnotowywano przypadki prowadzenia kolei przez jedną z władz komunalnych także na terenie sąsiednich terytoriów. W szeregu przypadków władze municypalne występowały tylko w roli właściciela, oddając kolej do eksploatacji wyspecjalizowanym firmom prywatnym. Do wybuchu I wojny światowej na dawnych terenach Niemiec transportem kolejowym zajęły się : Bydgoszcz, Gniezno, Gostyń, Gryfice, Jarocin, Kostrzyń, Koszalin, Krotoszyn, Legnica, Lębork, Opalenica, Pleszew, Rawicz, Sławno, Słupsk, Szczecin, Śmigiel, Środa, Witkowo, Wyrzysk, Września, Zgorzelec, Żnin.

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości udział samorządów w komunikacji kolejowej zmalał tylko w dawnej Galicji. Tam państwo wykupiło całość lub większościowe pakiety akcji kolei lokalnych. W Wielkopolsce i na Pomorzu stan posiadania samorządów pozostał bez zmian. W środkowej Polsce pojawiły się nowe koleje samorządowe. Były to linie powstałe w zasadzie jako efekt działań wojennych. Powiatami, które podjęły eksploatację, dokonały przebudowy i dostosowania do swych potrzeb były: wspólnie kaliski z tureckim, pińczowski i sochaczewski.

I wojna światowa wprowadziła na terenach Polski szereg zmian, ale dopiero okres powojenny przyniósł w kolejnictwie całkowitą dominację państwa. Do 1949 roku wszelkie koleje, w tym też będące własnością samorządów przejęły PKP. Określiło to dzisiejszą jednolitą strukturę własności dróg żelaznych w naszym kraju.

Obecnie trwa odejście od takiego modelu. Narodowy przewoźnik kolejowy upatruje swej przyszłości jedynie w liniach magistralnych, przestaje być zainteresowany komunikacją lokalną. Na części tras zamyka ruch lub prowadzi ich likwidację. Wydaje się jednak, że tego typu działanie w całkowitym rachunku zysków i strat dla poszczególnych regionów może przynieść niepowetowaną stratę. Raz zlikwidowana linia kolejowa, w zasadzie nie da się odtworzyć.

Historyczny kształt własności przedsiębiorstw kolejowych wynikał, co oczywiste, z konieczności wypełniania podstawowej funkcji jaką jest zapewnienie komunikacji. Wynikał także z najważniejszego dla każdemu inwestora celu, którym jest spodziewany profit.

Należy jednak podkreślić, że różni inwestorzy, różnie pojmowali sprawę profitu. Mógł być nim bowiem albo mierzalny pieniężnie zysk, albo efekt polityczny, albo wreszcie chęć ożywienia gospodarczego – umożliwienia rozwoju kraju lub regionu. Temu ostatniemu celowi podporządkowane było tworzenie linii o znaczeniu lokalnym, to właśnie w pierwszym rzędzie było motorem działania samorządów lub regionalnych władz państwowych.

Sądzę, że również dziś takie zróżnicowane rozumienie profitu jest aktualne.

Obecnie zachodzi potrzeba oddania w inne, niż państwowe, ręce części linii o znaczeniu miejscowym. Należy się zatem zastanowić czy takie działanie jest zasadne, czy może być spełniony choć jeden z przedstawionych celów utrzymywania kolejowego przedsiębiorstwa. Trzeba postawić pytanie, czy potencjalny, nowy właściciel, lub społeczność lokalna odniesie z takiego działania pożytek. Jaki miałby być cel przedsięwzięcia?

Odpowiedź na te pytania jest złożona, bowiem najprostszego – ekonomicznego – uzasadnienia istnienia takiej linii nie ma. Można znaleźć na ten stan rzeczy szereg argumentów uzasadniających. Można twierdzić, że koleje o znaczeniu lokalnym, traktowane były latami w ogólnopaństwowym organizmie komunikacyjnym marginalnie i po macoszemu. Można wskazywać niedomogi rozliczania kosztów w wielkim kolejowym przedsiębiorstwie. Można wreszcie pokazać, że tak nie musi być. I będzie to wszystko prawdą jednak jest dziś faktem, że tego typu przedsięwzięcia od strony ekonomicznej wyglądają po prostu źle.

A więc czy istnieje inne uzasadnienie dla istnienia nieczynnej, kolejowej infrastruktury?

Cofnijmy się na chwilę do historii…

Podwarszawskie kolejki dojazdowe były stałym elementem katalogu turystycznych wrażeń dla mieszkańców stolicy. Starsi Piotrkowianie, Wrocławianie, Poznaniacy na pewno pamiętają wędrówki realizowane przy pomocy kolejki. Dzięki bydgoskiej „powiatówce” organizowano spływy kajakowe Brdą. Kolejkę żnińska lub bieszczadzką zna kilka pokoleń wycieczkowiczów. Tak było kiedyś – w czasach gdy własny samochód był w sferze marzeń, a podróż komunikacją publiczną wielką wyprawą…

Wydaje się, że i dziś kolej lokalna nadal może mieć funkcję ogniwa spinającego cały łańcuch turystycznych usług, pełniąc rolę służebną jako wygodny i przewidywalny przewoźnik. Ale potencjalna oferta dróg żelaznych wykracza dużo dalej. Pociąg, jak żaden inny środek transportu może zapewnić wiele dodatkowych usług, jak choćby możliwość wyżywienia. W wagonie łatwo urządzić wystawę, prowadzić sklepik. Podczas jazdy można przeprowadzić prelekcję, prezentację a nawet wystawić teatralną sztukę. Pociąg nietrudno zasilić w energię elektryczną o wymaganych parametrach a zatem nie ma problemu z nagłośnieniem, użyciem projektora, czy komputera. Umiejętnie zorganizowany przejazd, łączący ze sobą różne elementy, mający do dyspozycji możliwości wycieczek i zwiedzania stanowiłby doskonałą, dobrze zapadającą w pamięć, a zarazem przyjemną lekcję o regionie.

Taka kolej byłaby więc znakomitym narzędziem dla promocji regionu, a w konsekwencji – być może – narzędziem rozwoju małej przedsiębiorczości, pomnażania miejsc pracy.

Jest także inny sposób wykorzystania kolejowej infrastruktury. Droga żelazna z roli środka może być celem wędrówki turysty. Bo kolej, szczególnie ta starszej generacji, ma w sobie nieuchwytne coś, co wielu przyciąga jak magnes.

Od lat trwa moda na żywą starą technikę. U progu trzeciego tysiąclecia dostrzeżono piękno zatopione w misternych detalach dawnych urządzeń i maszyn. Pojawił się zarazem problem sposobu ich właściwego zachowania. Bo w zabytku techniki nic nie zastąpi ruchu.

Czynna stara kolej łączy w sobie cechy żywej ekspozycji z dodatkową, nieosiągalną gdzie indziej zaletą możliwości przemieszczenia się. W tym przypadku widz nie musi pokonywać dalekiej drogi do muzeum – to ono samo po niego przyjedzie. Ekspozycja stacjonarna ma ograniczony zakres możliwości działania. A czynny kolejowy zabytek, może w razie potrzeby być zastosowany zawsze zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem jako rezerwa w prowadzeniu normalnego ruchu.

Szczególnie widowiskowe są wąskotorówki. Może więc właśnie dlatego, w ostatnich dwu latach, w momencie gdy PKP zrezygnowało z ich utrzymywania, znalazło się szereg podmiotów od władz samorządowych lub państwowych po stowarzyszenia i fundacje, zainteresowanych dalszym istnieniem kolejek.

Tak stało się, na przykład z Wąskotorową kolejką żnińską. Żnin, Wenecja, Biskupin, ośrodki wczasowe i jeziora spina jak klamrą kolejka. Wsiadłszy do niej poruszamy się po okolicy jak po wielkiej, przestrzennej ekspozycji. Wagoniki zatrzymują się w następujących po sobie punktach programu. Dzięki kolejce potencjalny turysta może bez szukania kolejno odwiedzić wszystkie miejsca – i co ukrywać, zostawić w nich pieniądze.

Sama kolejka to też obiekt godny zwiedzania. Jej początki sięgają końca XIX wieku, a do dziś zachowała się większa część linii. W stanie niemal pierwotnym dotrwały warsztaty, parowozownia i dworzec. Ta część miasta to jakby żywa makieta, dająca się łatwo obejść i objąć wzrokiem.

Następnym przykładem wąskotorówki od kilku sezonów pracującej dla turystyki – obecnie pod szyldem władz miasta – jest linia prowadząca w okolice Ełku przez malownicze tereny Mazur Garbatych. Nie bez znaczenia jest fakt, że kolej ełcka, prócz funkcji turystycznej pełni jednocześnie zwykłą rolę środka transportu.

Inna kolejka, rogowska, po przejęciu jej przez władze powiatu została przekazana w użytkowanie powołanej przez grono miłośników Fundacji Polskich kolei Wąskotorowych. Fundacja na biegnącej przez równinne tereny południowego Mazowsza linii uruchomiła stałe kursy turystyczne. Kolej jest dziś łatwo osiągalnym celem wycieczek, nie tylko szkolnych, z dwu pobliskich metropolii – Łodzi i Warszawy, spełnia także z powodzeniem okazjonalnie – na przykład w czasie świąt – funkcje typowo komunikacyjne.

Turystyczną rolę mają do spełnienia nie tylko wąskotorówki. Również odcinki normalnotorowych kolei lokalnych mogą być zarówno środkiem jak i elementem turystycznej oferty regionu. Przykładem może być Dolny Śląsk, obfitujący, jak mało która kraina geograficzna w zabytki kultury, proponujący wspaniałe górskie plenery, a wyposażony zarazem w gęstą sieć kolejową.

A więc stara kolej – może pełnić nowe dla siebie funkcje jako atrakcja turystyczna.

Spotkawszy się tu, na Górnym Śląsku, nie sposób jest nie wspomnieć o bardzo ważkiej i niezmiernie trudnej kwestii rewitalizacji terenów post przemysłowych.

Przyczyny ekonomiczne, a często tylko postęp technologii sprawił, że codziennością stały się likwidacje dużych zakładów. Szczególnie widać to w rejonach niegdyś i obecnie silnie zindustrializowanych, w każdym kraju europejskim. Wszędzie występują te same problemy, choć oczywiście ich skala jest różna zależnie od zamożności państwa lub regionu.

Jednak często dawne obiekty przemysłowe są zarazem cennymi zabytkami architektury lub techniki, których likwidacja przyniosłaby niepowetowaną szkodę – niekiedy nawet w skali nie tylko konkretnej miejscowości. Dawne hale i budowle do dzisiaj potrafią zadziwiać kunsztem rzemiosła, niespotykanymi w innych dziedzinach budownictwa detalami lub nietypowym zastosowaniem materiałów. Wystarczy spojrzeć na różnego typu wsporniki, pomosty, okna – których kształtów próżno szukać poza dzielnicami przemysłowymi. Istnieje zatem potrzeba zachowania tego typu obiektów.

Z reguły opuszczone fabryki jako niełatwe do szybkiego zagospodarowania ulegają zniszczeniu lub rozgrabieniu. Stają się też miejscem grupowania się uciążliwych subkultur lub co gorsza wręcz marginesu społecznego. Z wizytówki miasta spadają do klasy ruder odstraszających wyglądem i potencjalnymi niebezpieczeństwami. W konsekwencji trzeba znaleźć niemałe sumy na ich likwidację i rekultywację pozostałego po nich terenu.

Przetrwanie – zazwyczaj odznaczających się znacznymi gabarytami budowli – wiążące się z poważnymi kosztami wymusza konieczność poszukiwania dla takich miejsc albo zupełnie nowych albo zmodyfikowanych funkcji. Tylko w ten sposób można zgromadzić niezbędne fundusze.

W przypadku zbędnych obiektów kolejowych mamy do czynienia z tym samym co dla terenów post fabrycznych zakres problemów. Te same są także wyzwania – bo równie często dawna kolejowa przestrzeń jest fascynująca i ze wszech miar warta zachowania.

Niestety skala problemu jest zdecydowanie większa. Z reguły każda fabryka zajmuje pewien ograniczony, zamknięty teren o dość prostym zarysie planu. Posiada rozwinięte ciągi komunikacyjne dające się zazwyczaj stosunkowo prosto połączyć z dojazdami lub ulicami na zewnątrz. Daje się łatwo wpleść w otaczający go, na przykład, miejski organizm, podzielić na sektory, którym można przypisać odrębne funkcje lub różnych właścicieli. Zdecydowanie gorzej jest z koleją. Obiekty dróg żelaznych są najczęściej rozczłonkowane wzdłuż, nierzadko nadal normalnie użytkowanych torów. Mają złe dojazdy lub nie mają ich wcale. Tereny na których je zbudowano to w przeważającej części wąskie a długie pasy gruntów.

To utrudnia a nawet nierzadko uniemożliwia znalezienie dla takich obiektów zupełnie nowych funkcji i determinuje konieczność ich wykorzystania związanego mniej lub bardziej z pierwotnym, kolejowym przeznaczeniem. Toteż w wielu przypadkach – dla takich miejsc – można mówić o jedynej alternatywie : albo ruina i patologia albo wykorzystanie nawiązujące do pierwotnego przeznaczenia. Bardzo często okazuje się, że wielokrotnie lepiej – patrząc w wymiarze całej miejscowości byłoby pokusić się o utrzymanie właśnie takiej funkcji, by nie dopuścić do deklasującego całe otoczenie zniszczenia obiektu.

Przykładem adaptacji nawiązującej do pierwotnego przeznaczenia jest dawna parowozownia w Skierniewicach.

Skierniewickie „depo” (jak dawniej nazywano lokomotywownie) jest obecnie najstarszym tego typu miejscem na terenie centralnej Polski. Jest zarazem najstarszą pozostałością zaplecza technicznego pierwszej narodowej linii kolejowej – Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej.

Powstanie parowozowni datowane jest na rok 1846, do dziś zachowane zabudowania powstały nieco później – w 1859 roku. Główny budynek – wachlarzową halę parowozową budowano etapowo w latach 1865 – 1882. Obecny kształt kompleks byłej parowozowni uzyskał podczas ostatniej wojny, po rozbudowie przeprowadzonej przez Dyrekcję ówczesnego Ostbahnu w latach 1940-42.

Parowozownia swą funkcję transportową pełniła do roku 1991. Rok później o możliwość wykorzystania jej niewielkiej części poprosiło kolej Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei – siostrzana organizacja do tych, które dziś zajmują się Górnośląską Koleją Wąskotorową.

PSMK zwróciło się do ówczesnej Centralnej DOKP o udostępnienie dwu torów pod dachem do przetrzymywania małego parowozu i kilku wagonów, składających się w tamtych latach na kolekcję Stowarzyszenia.

Odpowiedź CDOKP przeszła oczekiwania. Powiedziano nam prosto – bierzcie wszystko albo nic. Po czasie, który otrzymaliśmy do namysłu potwierdziliśmy wolę wzięcia całości. Przed laty była to decyzja bez precedensu – my, amatorzy mieliśmy się zająć utrzymaniem prawdziwej, wielkiej parowozowni.

Po stopniowym przekazaniu obiektu, ostatni pracowni PKP opuścili go w listopadzie 1994 roku. Od tego momentu Stowarzyszenie stało się faktycznym gospodarzem – użytkownikiem całego kompleksu.

Niezależnie od faktycznego przekazania, w początku 1993 roku PKP uruchomiło procedurę formalną. Niezbędne było uzyskanie wymaganej ustawowo zgody ministra – organu założycielskiego dla kolei. Konieczne było także uregulowanie stanu prawnego gruntów i naniesień, niestety nie tylko w obrębie parowozowni ale całości gruntów kolejowych w mieście.

O ile wymagane zgody otrzymano bez zwłoki, o tyle zagadnienia gruntowe okazały się procesem zawiłym i długotrwałym – w rezultacie trwały ponad trzy lata. Przeciągająca się procedura zazębiła się z kolejnymi zmianami ustaw dotyczących przedsiębiorstwa PKP. W sprawę musiały zostać zaangażowane władze lokalne. Tu ponownie nastąpiły trudności – zmienił się bowiem całkowicie podział i struktura administracji w kraju.

Ostatecznie jednak przy, co należy jasno podkreślić, życzliwej postawie tak władz samorządowych jak i terenowych organów administracji państwowej oraz władz przedsiębiorstwa PKP, w listopadzie 2002 roku PSMK z użytkownika stało się właścicielem zasadniczej części zabytkowego kompleksu. Warto tu tylko dodać, że do pełnych dziesięciu lat trwania sprawy – zabrakło tylko sześciu tygodni.

W pełni samodzielne utrzymanie i zagospodarowywanie byłej parowozowni do nowej funkcji – lokalnego, żywego muzeum starej kolei – Stowarzyszenie rozpoczęło jesienią 1994 roku. Przez dziewięć lat, tylko siłami społecznymi udało się cały kompleks nie tylko ochronić od zniszczenia i w większości uporządkować ale także poczynić szereg, nawet znaczących prac adaptacyjnych. Niezależnie od tego stale budowano kolekcję gromadząc kolejne eksponaty na terenie parowozowni.

Obecnie zarówno obiekt jak i kolekcja jest sukcesywnie przygotowywana do ekspozycji, a także na bieżąco udostępniana zainteresowanym. Również w porozumieniu z władzami miasta organizowane są w wyznaczonych terminach – jako towarzyszące imprezom ogólnomiejskim – dni otwarte, zwiedzania grupowe, plenery. Tylko w ostatnich miesiącach, nasza społeczna parowozownia prezentowana była jako jedna z ciekawostek miasta delegacjom austriackich miast partnerskich, udostępniana dzieciom i wycieczkom szkolnym. Stała się miejscem prowadzenia warsztatów terapii zajęciowej dla niepełnosprawnych z okolicy.

Te nowa – otwarta oferta nie kłóci się wcale z zachowaniem sprawności technicznej obiektu. Nadal, tak jak kiedyś jesteśmy w stanie przyjąć i obsłużyć każdą skierowaną do nas czynną lokomotywę parową.

Warto jest podkreślić przy okazji wzrastającą życzliwość naszych najbliższych sąsiadów i partnerów – kolejarzy z jednostek organizacyjnych PKP. Oni najlepiej widzą, że niegdysiejszy warsztat ich pracy nie zniszczał. Są chyba zadowoleni, że za sąsiedztwo mają uporządkowany i spokojny teren.

Przykłady wybranych kolei wąskotorowych oraz skierniewickiej parowozowni pozwoliłem sobie przytoczyć z kilku powodów.

Po pierwsze pragnąłem pokazać, że tego typu przedsięwzięcia o różnej skali i różnym charakterze są w krajowych warunkach wykonalne i praktykowane. Chciałem pokazać, że mogą temu sprostać nawet niezbyt liczebne grupy – zda się myśleć – „amatorów” – wolontariuszy i hobbystów.

Przede wszystkim jednak próbowałem podkreślić, że takie działania odbywają się jeśli nie z zaangażowaniem to choćby życzliwością władz samorządowych i państwowych, że wymagają często niewielkich ale spójnych – synergicznych posunięć. Że wymagają współdziałania.

Oczywiście możliwości wykorzystania kolei dla celów innych niż normalne przewozy podałem jedynie sygnalnie, nie wyczerpując tematu. W tym zagadnieniu nie ma bowiem ustalonych dróg postępowania. Każdy region dysponuje odmiennymi warunkami naturalnymi, odmienną sytuacją ekonomiczną lub społeczną. Różne są potencjalne zagrożenia i zalety regionu. Zawsze więc będzie niezbędna szczegółowa analiza każdego przypadku lub pomysłu odnoszącego się do – tu powiem w cudzysłowie – ” niepotrzebnej” kolei.

Najważniejsze jest jednak to, aby jej funkcje i efekty rozpatrywać w kontekście kompletu, składającego się na walory regionu, natomiast nigdy oceniać w oderwaniu od innych składowych takiej całości.

Na górę strony