Miłośnicy, ochrona zabytków i turystyka kolejowa w Polsce.

Referat wygłoszony na seminarium „Dziedzictwo polskich kolei i polskiego przemysłu – nowe wyzwanie dla turystyki”. Seminarium zostało zorganizowane przez powołaną w Wielkiej Brytanii organizację New Europe Rail Heritage Trust i odbyło się w dniu 30 października 2003 w salach Konsulatu Brytyjskiego i Muzeum kolejnictwa w Warszawie.

Autor referatu: Paweł Mierosławski

Szanowne Panie, Szanowni Panowie –

Przez wiele lat w świadomości tak zwanych „zwykłych ludzi” utrwalił się wizerunek kolei jako instytucji napuszonej powagą. Przedsiębiorstwo kolejowe, z reguły państwowe, wydawało się instytucją pomnikową i heroiczną. środki masowego przekazu pogłębiały to odczucie, szkicując kształt kolei dnia powszedniego, napełnionego problemami i bolączkami, składającego się tylko z monotonii pracy, planów i zobowiązań. W tym obrazie droga żelazna jawi się jako zło konieczne, jako wyłącznie narzędzie pomagające przemieszczać towary, a ludziom – pokonać przestrzeń oddzielającą codzienność obowiązków od odpoczynku i swobody.

Nic więc dziwnego, że ogół społeczeństwa nie postrzega stalowego szlaku inaczej jak jedynie środka lokomocji. A przecież…

Pierwsze kolejowe przedsięwzięcie – ruchome prezentacje parowozu Richarda Trevithicka stanowiły, jak byśmy to dzisiaj ujęli, formę czynnej rekreacji. Wynalazca lokomotywy udostępniał swój epokowy wynalazek współobywatelom jako … cel biegów i pogoni, reklamując je sportowym niemal hasłem : „łap mnie jeśli zdołasz…”

Sporo początkowych linii powstających poza wyspami brytyjskimi, tak naprawdę, budowano najpierw ku uciesze. Pierwszy, powstały w 1835 roku, kontynentalny odcinek kolei z Norymbergi do Furth stanowił wielką atrakcję, przede wszystkim dla ówczesnego dworu królewskiego. Podobnie rzecz miała się z następnymi trasami. W tym samym między innymi celu zbudowano koleje z Berlina do Poczdamu w Prusach, a w Rosji z Petersburga do Carskiego Sioła.

Kolej, najszybszy ówcześnie środek lokomocji, szybko „zdemokratyzował się”. Lud nie chciał być gorszy od władców, toteż rozrywka na torach błyskawicznie przestała być dostępna tylko dla najwyższych sfer. Przedsiębiorcy szybko wyczuli koniunkturę i natychmiast otworzyli bramy stacji dla szerokiej publiczności.

Podobnie wyglądały początki w kraju choć, co należy podkreślić, cele jakie przyświecały przy zaraniu polskich linii dalekie były od romantyzmu wojaży. Pierwsze koleje dzisiejszej Polski, i na – wtedy pruskim – Dolnym śląsku, i w – wtedy rosyjskim – Królestwie Kongresowym, budowano, podobnie jak w kolebce kolejnictwa – Anglii, z myślą o dochodowych przewozach towarów. Mimo to, przytaczając przykład naszego miasta – otwarcie początkowego odcinka Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej zapoczątkowało niemal boom na zwiedzanie, podmiejskie wycieczki. W modę weszły zaproszenia na obiady w grodziskim parku, spotkania w Skierniewicach lub Łowiczu. Stosunkowo szybko pociągnęło to za sobą szersze zainteresowanie krajoznawstwem, kulturą ludową, regionalną przeszłością.

To samo stało się w Warszawie pięć dekad później, na przełomie XIX i XX wieku wraz z otwarciem pierwszych odcinków kolejek dojazdowych do Wilanowa, Góry Kalwarii i Marek. Ponownie pojawiły się setki chętnych na majówkę w Baniosze, kąpiel w czystych zalewach Strugi, odwiedzenie do tej pory niedostępnych bo odległych zajazdów wilanowskich.

Przedsiębiorstwa kolejowe doceniły wagę turystyki. Z biegiem czasu stwierdzono też wpływ ruchu wycieczkowego na rozwój miejscowości w pobliżu szlaków. Zaczęto zachęcać publiczność do odwiedzin mapami, przewodnikami i reklamą. W Polsce, wtedy podzielonej zaborami, pierwsze ściśle związane z koleją wydawnictwa krajoznawcze pojawiły się w ostatnim dziesięcioleciu XIX wieku. Bodaj jako pierwsze tego typu pozycje po polsku, wydano pięć polskojęzycznych zeszytów w roku 1895, w ramach obejmującego kilkadziesiąt tomików cyklu „Przewodnika ilustrowanego po austriackich kolejach państwowych”.

Przewodnik ilustrowany po austriackich kolejach państwowych … wydano pięć polskojęzycznych zeszytów…

Opisywały one linie Małopolski i Galicji w układzie najlepiej zbliżonym do oferowanych połączeń pociągami. Nieco później, w roku 1904, pojawiła się tego typu książka w zaborze rosyjskim – „Wycieczka koleją wiedeńską” Witolda Depnera. Nie bez znaczenia przy tym jest fakt, że z grona pracowników Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej wywodzą się jedni z najlepszych krajoznawców tamtego okresu.

Po odzyskaniu niepodległości, nowopowstałe Polskie Koleje Państwowe stosunkowo wcześnie zwróciły uwagę na turystykę. W strukturach ówczesnego Ministerstwa Kolei, a później Ministerstwa Komunikacji, powołano referat turystyczny. Z poparciem władz państwowych i kolei powstała również Liga Popierania Turystyki. W połowie lat dwudziestych PKP wydały w kilku językach „Ilustrowany Przewodnik Kolejowy” dr Mieczysława Orłowicza, do dziś zachwycający wspaniałym ujęciem tematu i elegancką szatą graficzną. Od połowy lat dwudziestych PKP i później LPT wydały specjalistyczne mapy, szereg plakatów i pocztówek oraz bogatą serię zeszytów krajoznawczych, poświęconych ciekawym miejscom w kraju. Każdy z folderów – zawsze w jednolitej czarno-białej kolorystyce zawierał zdjęcia, plany oraz opis najciekawszych fragmentów reklamowanej miejscowości. Podawano także szereg niezbędnych podróżnikom informacji praktycznych. Niektóre z zeszytów ukazywały się w czterech językach. Opracowywano także ulotki tematyczne – na przykład specjalnie skierowane do miłośników myślistwa. Przygotowano specjalny film dokumentalny instruujący jak zorganizować kolejową wycieczkę.

Bilet turystyczny Prowadzono również przyjazną turystom politykę taryfową…

Niezależnie od wydawnictw, koleje zaangażowane były w imprezy promujące turystykę. Należy tu wspomnieć przede wszystkim o zorganizowanej w roku 1930 na terenach Targów Poznańskich w Poznaniu Międzynarodowej Wystawie Turystyki i Komunikacji. PKP w latach trzydziestych było stale obecne na zagranicznych wystawach i targach poświęconych turystyce.

Prowadzono również przyjazną turystom politykę taryfową, przewidującą zniżki na wycieczki zbiorowe i indywidualne. Upoważniono szereg społecznych organizacji turystycznych do wydawania legitymacji zniżkowych. Wprowadzono specjalne bilety wycieczkowe dla dzieci, mające formę ilustrowanych książeczek, zawierających najpotrzebniejsze małym pasażerom informacje i porady.

Organizowano w dni świąteczne dodatkowe pociągi wycieczkowe, zaopatrzone w bufety a nawet wagony dancingowe. (Na marginesie – akcję jednego z przedwojennych filmów oparto na wątku romansu zawiązanego właśnie w takim wagonie.). Wprowadzano specjalne wagony dla podróżnych z nartami, ułatwiano przewóz rowerów i motocykli. Wreszcie w 1938 roku, zamówiono specjalny skład pociągu turystycznego, który uzyskał nagrodę na międzynarodowej wystawie turystycznej w Paryżu.

Bilet na przejazd dziecka … specjalne bilety wycieczkowe dla dzieci…

Coraz ściślejszy związek kolei i zabawy „na kolei”, wynikający z rozszerzenia oferty w relacji przedsiębiorca – klient, przerwała w Polsce II wojna światowa. A okres powojenny wylansował kolej jako środek masowego, taniego transportu, w którym miejsca na zabawową ofertę już nie znaleziono. Z biegiem lat, gdy zapomniano o biedzie czasów powojennych i lat gomułkowskiej „małej stabilizacji” – już własny samochód stał się środkiem zabawy dla podróżnika. Wycieczkowicze wysiedli z pociągów, kontynuując wyprawy za pomocą własnych środków lokomocji.

Szanowni Państwo.

Wiemy, że droga żelazna może być nie tylko środkiem a celem wędrówki. Bo kolej, szczególnie ta starszej generacji, ma w sobie nieuchwytne coś, co wielu przyciąga jak magnes.

Początki zainteresowań kolejowych w Polsce datują się już na wiek XIX. Początkowo pasjonaci zasilali szeregi pracowników kolei swą pasję oddając pracy. Ale w końcu stulecia, przede wszystkim wraz z upowszechnieniem się fotografii, pojawili się pierwsi polscy hobbyści kolejowi. Do dziś przetrwały zdjęcia, utrwalające bezimiennych już maszynistów, rzemieślników i urzędników na tle ich warsztatu pracy – parowozów, wagonów i dworców. Znane są też bogate kolekcje fotografii wykonywanych właśnie przez kolejarzy, jak na przykład zniszczony w czasie Powstania Warszawskiego zbiór inż. Ginsberta. Istnieli także fascynaci nie związani bezpośrednio z drogami żelaznymi. Wśród hobbystów przełomu XIX i XX wieku znaleźć można nawet znane nazwiska z kręgów sztuki. Do chwili obecnej można podziwiać fotografie parowozów wykonywane przez Witkacego.

Nie tylko fotografią utrwalano kolej. Znany jest cykl obrazów przedstawiający stacje małopolskie pędzla Rafała Malczewskiego, kuzyna Jacka. Stalowe szlaki inspirowały do zbieractwa. Przetrwała, gromadzona od lat 1890-tych kolekcja biletów kolejowych i wiele, wiele innych. Jednakże to wszystko były działania pojedynczych, prywatnych osób. Szersze, zinstytucjonalizowane gromadzenie i ochrona kolejowych pamiątek w Polsce rozpoczęło się dopiero w końcu lat dwudziestych XX wieku wraz z powstaniem w Warszawie Muzeum Kolejowego.

Ta placówka, mieszcząca się z dala od torów – u podnóża warszawskiego Starego Miasta, w swoich zbiorach posiadała przede wszystkim archiwalia, modele i drobniejsze akcesoria i urządzenia kolejnictwa. Oprócz funkcji związanych z gromadzeniem zabytków, modą tamtych lat była także miejscem eksponowania nowoczesnej wtedy techniki kolejowej. Miała za zadanie pokazywać i przeszłość, i tamtejszą teraźniejszość dorobku ówczesnych PKP. Po jedenastu latach istnienia, Muzeum zostało zlikwidowane przez okupanta niemieckiego. Zbiory częściowo rozgrabiono, wywieziono a pozostała reszta uległa zagładzie.

Okres powojenny nie sprzyjał kolejowemu muzealnictwu. Podnoszące się wiele lat ze zniszczeń Polskie Koleje Państwowe – w dużej mierze same były zabytkiem. To właśnie nigdzie indziej jak w Polsce, najdłużej w normalnej, masowej eksploatacji przetrwały dawne pojazdy pruskie i austriackie, daleko wcześniej zapomniane na swoich macierzystych kolejach. Jeszcze w połowie lat siedemdziesiątych można było bez większego trudu spotkać u nas w pełnej krasie kompletny skład pasażerski – na przykład pruski – jakby żywcem przeniesiony z pierwszej dekady XX wieku. To a także jednolita – państwowa własność każdej odmiany kolei, jak się wydaje, stało się przyczyną traktowania kolejowych zabytków, jakby wstydliwie. Dążenie do jakiej-takiej nowoczesności nie pozostawiało miejsca na zachowanie ostatnich egzemplarzy poszczególnych serii lokomotyw i wagonów. Wiele lat zachowywano jedynie modele i drobiazgi, na co dzień eksponowane w komunikacyjnym dziale warszawskiego Muzeum Techniki. Tworzono także okazjonalne wystawy w lokalnych izbach tradycji lub salach szkoleniowych niektórych jednostek PKP.

Przełom nastąpił dopiero w połowie lat sześćdziesiątych. Wtedy, bodaj czy nie po raz pierwszy w Polsce zorganizowano obchody rocznicy otwarcia linii. Na stuletnim wtedy odcinku dawnej Kolei Fabryczno-Łódzkiej pojawił się specjalny rocznicowy pociąg, prowadzony archaicznym już wtedy parowozem. Od tego okresu daje się zauważyć gromadzenie – niestety tylko w ramach PKP ostatnich egzemplarzy serii lokomotyw parowych. Nieco później uruchomiono specjalnie dla ruchu turystycznego – jako ewenement na PKP – pierwszą kolej wąskotorową Żnin – Gąsawa.

W roku 1973, w pomieszczeniach zlikwidowanego częściowo warszawskiego Dworca Głównego reaktywowano państwowe Muzeum Kolejnictwa, które stopniowo rozpoczęło gromadzenie dawnego taboru kolejowego – początkowo prawie wyłącznie parowozów. W następnej dekadzie otwarto na zamkniętej kolejce sochaczewskiej oddział Muzeum Kolejnictwa obejmujący koleje wąskotorowe.

Muzeum Kolejnictwa Sochaczew … otwarto na zamkniętej kolejce sochaczewskiej oddział Muzeum…

Oprócz Muzeum Kolejnictwa, taborem wąskotorowym zajęło się również Muzeum Okręgowe w Bydgoszczy tworząc ekspozycję wagonów i lokomotyw na tor 600 mm w Wenecji niedaleko Biskupina. Zgromadzone w polskich muzeach kolekcje są nie do przecenienia. Zawierają one eksponaty unikalne w skali kontynentu. Wiek najstarszych sięga nieomal początków kolejnictwa. Najstarszy polski pojazd muzealny pochodzi z roku 1859!

Niestety, sporo znikło bezpowrotnie. Niesprzyjającą zabytkom kolejnictwa okolicznością był przez długi czas brak oficjalnego ruchu miłośników kolei. Trzeba podkreślić, że w okresie powojennym koleje były traktowane przez władze jako instytucja niemal militarna. Głębszego zainteresowania się kolejnictwem oczywiście wprost nie zabraniano, jednak przyjmowano z daleko idącą nieufnością. Przykładowo – oficjalny był zakaz wykonywania zdjęć, skutecznie egzekwowany przez służby porządkowe. Uzyskanie formalnego zezwolenia było trudne i wymagało wielu zabiegów. To stało się przyczyną braku dobrej dokumentacji fotograficznej lat powojennych. W zasadzie dotrzeć można do nielicznych amatorskich zdjęć sprzed 1960 roku. Paradoksalnie, chyba częściej natrafić można na amatorskie fotografie kolei wykonywane w okresie okupacji. Nieco więcej ujęć, jedynie kilku najbardziej zdeterminowanych autorów – amatorów wykonywało w latach następnych. W Polsce w praktyce, istnieje więc zaledwie kilka obfitych kolekcji fotogramów z tamtego okresu.

Równie ubogo – jak fotografowanie – przedstawiały się możliwości zrzeszania się kolejowych hobbystów. Polska nie posiadała żadnego oficjalnego klubu ani organizacji miłośników dróg żelaznych. Jedynymi instytucjonalnymi formami zrzeszania się osób zainteresowanych kolejnictwem były kluby modelarskie, tworzone jako sekcje tematyczne pod patronatem nieco paramilitarnej Ligi Obrony Kraju a także nieliczne koła kolejowe Polskiego Towarzystwa Turystyczno-Krajoznawczego.

Możliwości zrzeszania się hobbystów pojawiły się dopiero w latach osiemdziesiątych. Początkowo próbowano powołać klub sympatyków przy Muzeum Kolejnictwa, jednakże w latach 1985-86 powstał pomysł założenia własnej, całkowicie społecznej organizacji miłośniczej. Pierwsi zorganizowali się hobbiści z terenu Górnego śląska. Latem 1987 roku założyli i uzyskali rejestrację Stowarzyszenia Miłośników Kolei. Kilka tygodni później, w październiku 1987 roku powołano do życia pierwszą organizację o zasięgu ogólnokrajowym – Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei, przez pewien czas skupiające większość polskich hobbystów. W latach następnych powołano dalsze kluby i stowarzyszenia przede wszystkim nakierowane lokalnie. Powołano także kolejne organizacje o zasięgu ponad lokalnym, w tym także zrzeszające nie poszczególne osoby a całe kluby.

Powstanie organizacji miłośniczych pozwoliło fanom kolejnictwa znacznie lepiej oddziaływać na instytucje związane z koleją. Hobbyści – w dużej mierze właśnie z Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei – zaczęli propagować doświadczenia zagraniczne. Jako szczególny przykład wskazywano obchody 150-lecia kolei niemieckich z rozmachem zorganizowane w 1985 roku. Przypominano, że wiele zarządów kolejowych przygotowuje takie uroczystości, w zamierzeniach mające być reklama i promocją przewoźnika. Uświadamiano, że w perspektywie kilku lat także koleje polskie powinny urządzić obchody swojej rocznicy.

To w dużej mierze zabiegi miłośników zaowocowały powołaniem przez Dyrekcję Generalną PKP Komitetu 150-lecia, do którego zaproszono Muzeum Kolejnictwa a także przedstawicieli organizacji hobbystycznej : Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei. Po powstaniu w 1989 roku Polskiego Związku Modelarzy Kolejowych i Miłośników Kolei został zaproszony przedstawiciel także tej organizacji. Komitet rozpoczął działania na szeroką skalę. Już w roku 1988 powołano specjalny Zespół ds. skansenów, którego zadaniem było stworzenie zasad ochrony dawnego taboru PKP, wybór eksponatów oraz wskazanie optymalnych lokalizacji ekspozycji. Duchowym przywódcą tego zespołu a także pomysłodawcą szeregu rozwiązań stał się zmarły w ubiegłym roku członek PSMK – mgr Jerzy Wasilewski.

Pomysły zakładały, że skanseny mają być przedsięwzięciem o charakterze żywego muzeum, gdzie oprócz eksponatów nieczynnych będą pojazdy sprawne, użytkowane w ruchu turystycznym oraz ograniczonym rozkładowym. W ten sposób w latach 1988-89 utworzono skanseny w lokomotywowniach PKP w Wolsztynie, Ełku, Jaworzynie śląskiej i Kłodzku. Inicjatywę Zespołu ds. skansenów podchwyciły także niektóre Dyrekcje Okręgowe Kolei Państwowych, zakładając na swoim terenie dodatkowo placówki w Chabówce, Karsznicach, Choszcznie i Kościerzynie.

Skansen … skanseny mają być przedsięwzięciem o charakterze żywego muzeum…

Uroczystości 150. rocznicy polskiej kolei, obchodzone długo – bo dwukrotnie, w latach 1992 we Wrocławiu i 1995 w Warszawie, stały się motorem i okazją do przeprowadzenia odbudów kilku serii zabytkowych lokomotyw parowych nie istniejących na PKP od długiego czasu. Dzięki temu podczas obchodów, w 1995 roku można było zaprezentować aż szesnaście serii czynnych parowozów, stacjonujących na co dzień w trzech wybranych skansenach. Udało się przy tym doprowadzić do konserwacji lub szerokiej renowacji wielu eksponatów nieczynnych.

W skansenach PKP zgromadzono także szereg egzemplarzy zabytkowych wagonów, często odbudowanych od stanu całkowitego zniszczenia, wiele maszyn i urządzeń zaplecza kolejowego. Łącznie zgromadzono ponad dwieście sztuk zabytkowych pojazdów, których wiek często przekracza sto lat. Ekspozycje skansenów PKP wzbogacają zbiory Muzeum Kolejnictwa, które przekazuje część swojej kolekcji w depozyt. Kilka pojazdów obecnie, lub jeszcze niedawno czynnych stanowi właśnie własność Muzeum. Należy tu zaliczyć takie sztandarowe polskie maszyny jak chociażby Pm36 lub Ok22. W chwili obecnej skanseny PKP przeżywają regres ze względu na politykę oszczędnościową. Po części jest to także skutkiem zaprzestania przez PKP współpracy z miłośnikami kolei – a przede wszystkim z pomysłodawcami wypracowanej przed laty w szczegółach koncepcji skansenów. Część ekspozycji zlikwidowano a eksponaty zgrupowano w innych miejscach. Dzisiaj już tylko dwie placówki – Wolsztyn i Chabówka posiadają zdatne do ruchu parowozy, jednakże stały ruch jest prowadzony tylko w Wolsztynie.

Proszę Państwa.

Miłośnicy kolei nie tylko byli obecni przy tworzeniu skansenów PKP lub innych instytucji. Odgrywają oni najczęściej jako wolontariusze-społecznicy ważką rolę, zajmując się ochroną i rewitalizacją tych elementów kolei, z których wszyscy definitywnie zrezygnowali. Na tych działaniach chciałbym się skupić szczególnie.

Przyczyny ekonomiczne, a często tylko postęp technologii sprawił, że codziennością stały się likwidacje nawet dużych zakładów. Szczególnie widać to w rejonach niegdyś silnie zindustrializowanych. Wszędzie występują te same problemy, choć oczywiście ich skala jest różna zależnie od zamożności regionu. Jednak często dawne obiekty przemysłowe są zarazem cennymi zabytkami architektury lub techniki, których likwidacja przyniosłaby niepowetowaną szkodę – niekiedy nawet w skali nie tylko konkretnej miejscowości. Z reguły opuszczone fabryki jako niełatwe do szybkiego zagospodarowania i nie przystające do nowych ale jednak cały czas gospodarczo-komercyjnych celów, ulegają zniszczeniu lub rozgrabieniu. Z wizytówki miejscowości spadają do klasy ruder odstraszających wyglądem i potencjalnymi niebezpieczeństwami.

W przypadku zbędnych obiektów kolejowych mamy do czynienia z tym samym co dla terenów post fabrycznych zakresem problemów. Te same są także wyzwania – bo równie często dawna kolejowa przestrzeń jest fascynująca i ze wszech miar warta zachowania. Niestety skala problemu jest zdecydowanie większa. Z reguły każdy zakład przemysłowy zajmuje pewien ograniczony, zamknięty teren o dość prostym zarysie planu. Posiada rozwinięte ciągi komunikacyjne dające się zazwyczaj stosunkowo prosto połączyć z dojazdami lub ulicami na zewnątrz. Daje się łatwo wpleść w otaczający go, na przykład, miejski organizm, podzielić na sektory, którym można przypisać odrębne funkcje lub różnych właścicieli. Zdecydowanie gorzej jest z koleją. Obiekty dróg żelaznych są najczęściej rozczłonkowane wzdłuż, nierzadko nadal normalnie użytkowanych torów. Mają złe dojazdy lub nie mają ich wcale. Tereny na których je zbudowano to w przeważającej części wąskie a długie pasy gruntów. To najczęściej determinuje konieczność ich wykorzystania związanego jedynie z pierwotnym, kolejowym przeznaczeniem. Zwykle okazuje się, że wielokrotnie lepiej – patrząc w wymiarze całej miejscowości byłoby pokusić się o utrzymanie właśnie takiej funkcji, by nie dopuścić do zniszczeń deklasujących także całe otoczenie.

Trudności w zagospodarowaniu zabytkowych elementów nieczynnej kolei najczęściej zniechęcają środowiska biznesowe. Stąd też zachowanie zabytku staje się celem działania władz postrzegających problem w skali szerszej niż przez pryzmat pojedynczego obiektu. Staje się też polem do popisu dla organizacji zrzeszających społeczników.

Dobrym obrazem takiej aktywności są wąskotorówki. W momencie gdy PKP zrezygnowało z ich utrzymywania, znalazło się szereg podmiotów – nie tylko władz lokalnych ale – stowarzyszeń i fundacji, zainteresowanych dalszym istnieniem kolejek. Przytaczając przykłady, wspomnieć można o przejęciu przez władze powiatowe wąskotorowej kolejki żnińskiej a przez organy miejskie wąskotorówki prowadzącej w okolice Ełku. Jednakże największą determinacją a nawet pasją w działaniu na rzecz ochrony ciasnych torów odznaczają się hobbyści.

Znów przykładowo – Kolej rogowska, po przejęciu jej przez władze powiatu została przekazana w użytkowanie powołanej przez grono miłośników z Fundacji Polskich Kolei Wąskotorowych. Fundacja na biegnącej przez równinne tereny południowego Mazowsza linii uruchomiła stałe kursy turystyczne. Sprowadziła także wiele dziesiątków bardzo cennych historycznie pojazdów. Kolej jest dziś łatwo osiągalnym celem wycieczek, nie tylko szkolnych, z dwu pobliskich metropolii – Łodzi i Warszawy, spełnia także z powodzeniem okazjonalnie – na przykład w czasie świąt – funkcje typowo komunikacyjne. Nie sposób wreszcie nie wspomnieć o najstarszej sieci wąskotorowej – kolei górnośląskiej, powstałej w roku 1853. I tam z powodzeniem, choć z ogromnym trudem wynikającym z bardzo powikłanych realiów gospodarczych Bytomia i okolic pracują miłośnicy, utrzymując wspólnie z władzami samorządowymi zabytkowe obiekty oraz prowadząc stały ruch turystyczny.

Miłośnicy działają również na torze normalnym – także w kilku miejscach Polski. Miejsce takie pozwolę sobie jednak omówić tylko jedno, najbliższe memu sercu jako doświadczenie osobiste. Osobiste, bo nabyte przez organizację, której jestem wieloletnim członkiem – przez Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei.

Proszę Państwa –

Przykładem „społecznej” adaptacji nieczynnego kolejowego obiektu, do funkcji zupełnie nowej ale w pełni nawiązującej w pełni do pierwotnego przeznaczenia jest dawna parowozownia w Skierniewicach. Skierniewickie „depo” (jak dawniej nazywano lokomotywownie) jest obecnie najstarszą pozostałością zaplecza technicznego pierwszej narodowej linii kolejowej – Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Jego powstanie datowane jest na rok 1846, do dziś zachowane zabudowania powstały nieco później – w 1859 roku. Główny budynek – wachlarzową halę parowozową budowano etapowo w latach 1865 – 1882. Obecny kształt kompleks uzyskał podczas ostatniej wojny, w latach 1940-42.

Parowozownia swą funkcję transportową pełniła do roku 1991. Rok później PSMK zwróciło się do ówczesnej Centralnej DOKP o możliwość wykorzystania jej niewielkiej części do przetrzymywania małego parowozu i kilku wagonów, składających się w tamtych latach na kolekcję Stowarzyszenia. Odpowiedziano nam prosto – bierzcie wszystko albo nic. Po czasie, który otrzymaliśmy do namysłu zgodziliśmy się. Przed laty była to decyzja bez precedensu – my, amatorzy mieliśmy się zająć utrzymaniem prawdziwej, wielkiej parowozowni.

W pełni samodzielne utrzymanie i zagospodarowywanie byłej parowozowni do nowej funkcji – lokalnego, żywego muzeum starej kolei – Stowarzyszenie rozpoczęło jesienią 1994 roku. Przez dziewięć lat, tylko siłami społecznymi udało się cały kompleks nie tylko ochronić od zniszczenia ale także poczynić szereg, nawet znaczących prac adaptacyjnych. Nadal więc jesteśmy w stanie – tak jak przed laty – przyjąć i obsłużyć każdą skierowaną do nas lokomotywę parową.

Parowozownia Skierniewice, TKt48 … nadal jesteśmy w stanie (…) obsłużyć każdą (…) lokomotywę parową…

Przy życzliwej postawie tak władz samorządowych jak i administracji państwowej oraz wcześniej władz przedsiębiorstwa PKP, w listopadzie 2002 roku PSMK z użytkownika stało się właścicielem zasadniczej części obiektu. Dzięki możliwości bezpiecznego przechowywania stale rozbudowano kolekcję gromadząc kolejne eksponaty właśnie na terenie parowozowni. Kolekcję PSMK pomyślano tematycznie tak, aby przekrojowo obejmował najważniejsze kierunki rozwoju krajowego kolejnictwa. Oczywiście najbardziej znaczącą częścią zbiorów Stowarzyszenia jest liczny dział taborowy. W zbiorze, liczącym obecnie 81 sztuk, starano się zgromadzić najbardziej dla dzisiejszych ziem polskich reprezentatywny tabor pochodzący z kolei prywatnych i państwowych, publicznych i przemysłowych. Znajduje się tu kilka jednostek posiadających ogromną wartość historyczną. Są to bowiem pojazdy unikatowe – dzisiaj jedyne zachowane – w skali kraju (a czasem nawet i Europy) a jednocześnie reprezentatywne dla danego okresu historycznego jako serie występujące w epoce w pokaźnej ilości egzemplarzy.

Do pojazdów wielkiej wartości należy zaliczyć między innymi: odbudowany i sprawny technicznie akumulatorowy zespół trakcyjny systemu Wittfelda , jeden z dwu czteroosiowych wagonów z bocznymi drzwiami tzw. „boczniaków”, ostatni zachowany wagon pasażerski z pierwszej na ziemiach polskich kolei elektrycznej (Wąbrzeźno-Wąbrzeźno Miasto) z 1898 roku, czy najstarszy w kraju spalinowy „autobus” szynowy. Zbiory Stowarzyszenia dobierano kompletując umiejscowione w epoce całe składy pociągów. Obecnie zarówno sama parowozownia jak i znajdująca się w niej kolekcja są sukcesywnie przygotowywane do ekspozycji, tak aby stanowić kolejną atrakcję turystyczną regionu. Warto jest podkreślić przy okazji wzrastające – mimo, że wystawa jest w fazie organizacji – zainteresowanie. Tylko w ciągu minionego lata odwiedziło ją prawie 400 osób, z reguły wcale nie hobbystów. Odnotować także należy życzliwość najbliższych sąsiadów i partnerów – kolejarzy z jednostek organizacyjnych PKP. Oni najlepiej widzą, że niegdysiejszy warsztat ich pracy nie zniszczał. Są zadowoleni, że za sąsiedztwo mają uporządkowany i spokojny teren.

Szanowne Panie, Szanowni Panowie –

Krajowe doświadczenia w dziedzinie ochrony zabytków kolejnictwa, w połączeniu z nadaniem im nowej turystyczno-dydaktycznej roli starałem się podać w skrótowej formie, szkicując tylko poszczególne zagadnienia. Jest to wszakże temat bardzo obszerny. Proszę więc nie mieć mi za złe pominięcia wielu ważkich działań i szeregu miejsc, w których się to działanie odbywa.

Pragnąłem pokazać, że ochrona starej kolei i jej promocja w polskim wydaniu, choć zaczęta na pewno później niż gdzie indziej, ma już bogatą historię i warte odnotowania osiągnięcia. Warto byłoby z tych osiągnięć skorzystać – szczególnie w dziedzinie turystyki.

Parowóz Ty43-111 … może chce zostać maszynistą…

Od lat trwa moda na żywą starą technikę. Już dawno dostrzeżono piękno zatopione w misternych detalach dawnych urządzeń i maszyn. Pojawił się zarazem problem sposobu ich właściwego zachowania. Bo w zabytku techniki nic nie zastąpi ruchu. Czynna stara kolej łączy w sobie cechy żywej ekspozycji z dodatkową, nieosiągalną gdzie indziej zaletą możliwości przemieszczenia się. W tym przypadku widz nie musi pokonywać dalekiej drogi do muzeum – to ono samo po niego przyjedzie. Ekspozycja stacjonarna ma ograniczony zakres możliwości działania. A czynny kolejowy zabytek, może w razie potrzeby być zastosowany zawsze zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem.

Społeczeństwa XXI wieku stają się coraz bardziej wykształcone i mobilne. Nie wystarcza już tylko zmiana miejsca pobytu i tradycyjna – statyczna oferta. Coraz częściej zapracowany na co dzień podróżnik oczekuje doznań, które pozwolą stać się mu kimś innym. Może chce wrócić do młodzieńczych marzeń, może na jedną, urlopową chwilę chce zmienić zawód ?

Może chce zostać maszynistą czarnego, stalowego potwora od którego zaczęła się cała teraźniejsza cywilizacja ? A może tylko przenieść się w czasy gdy nie było komputerów, telefon był magiczną drewnianą skrzynką z kablami, na których końcu odzywała się zamiast automatu miła telefonistka, a przedział wagonu lekko oświetlony gazową lampą unosił coraz dalej i dalej ku kolejnej niezapomnianej przygodzie.

Na górę strony